Trem Barrinha

Por: Ferreoclube   Dia: 23 de outubro de 2019

O serviço ferroviário popularmente conhecido como Barrinha, cujo nome deriva da estação Barra do Piraí, foi criado pela RFFSA na primeira metade da década de 1970; antes disso, as composições que percorriam o trecho Japeri – Barra do Piraí partiam de outras estações da vasta rede ferroviária construída pela E.F. Central do Brasil, de forma que o percurso era maior. Percorrendo uma linha de médio percurso no Rio de Janeiro, o Barrinha era um resquício dos serviços de médio e longo curso da EFCB, e foi prestado por trens-unidade elétricos, TUEs rebocados por locomotivas a diesel e até trens mistos durante as quase três décadas de operação. O trajeto de 46 quilômetros percorrido pelo Barrinha liga as estações Belém (localizada no Quilômetro 61 da Linha do Centro, e renomeada Japeri na década de 1940) passando pelas estações Mário Bello (Km 71), Engenheiro Gurgel (Km 75), Palmeira da Serra (Km 82), Paulo de Frontin (Km 85), Humberto Antunes (Km 89), Neri Ferreira (Km 91), Mendes (Km 93), Martins Costa (Km 96), Morsing (Km 98), Santana da Barra (Km 102), e finalmente chegando a Barra do Piraí, no Quilômetro 108.

 

Inaugurado no dia 7 de agosto de 1864, o trecho compreendido entre Japeri a Barra do Piraí era um desafio diário para os homens e máquinas da E.F. D. Pedro II (posteriormente renomeada E.F. Central do Brasil em 1889), que tinham de transpor um desnível de cerca de 500 metros em seu incansável trabalho de transportar o progresso entre o litoral e o interior. Com mais de cinco quilômetros de túneis e uma longa rampa de 1,8% de inclinação entre Japeri e Humberto Antunes, o trecho de serra exigia o máximo dos homens e máquinas que o transpunham e representava grande parte dos custos operacionais da Companhia: o percurso exigia muito cuidado das tripulações para evitar descontroles nas descidas e derrapagens nas subidas, a umidade dos túneis dificultava a aderência das locomotivas em seu máximo esforço, a temperatura dentro dos túneis atingia níveis elevadíssimos, o consumo de combustível respondia por parcela significativa dos gastos da ferrovia… Visando a redução das enormes dificuldades deste trecho, a Administração da EFCB firmou em 1935 um contrato com a Metropolitan Vickers para a eletrificação do trecho entre Belém (Japeri) e Barra do Piraí, como uma continuação do projeto de eletrificação da malha suburbana, com previsão de estações em Japeri, Santa Cruz e Martins Costa.

 

Para modernizar o parque de tração formado por 202 antigas locomotivas a vapor alocadas no trecho Rio de Janeiro – Barra do Piraí, a Central pretendia adquirir trinta locomotivas elétricas: nove unidades tipo 1-C+C-1 de 130.000Kg e 2.340HP para trens de passageiros de até 500 toneladas com tração simples e velocidade de 45Km/h no trecho de serra e 90Km/h em trecho plano; quinze unidades 1-B+B-1 de 76.000Kg e 1.328HP para trens de carga de até 1.000 toneladas com tração dupla; e seis unidades B+B de 560HP para trens mistos de até 400 toneladas. Todavia, com o passar do tempo, a EFCB adquiriu outras máquinas para o projeto: quinze unidades 2-C+C-2 de 4.470HP em 1947-48 (popularmente conhecidas como Escandalosas) da General Electric; sete unidades B+B de 3.000HP em 1959 (popularmente conhecidas como Bondinhos) de fabricação Henschel/Siemens; e seis unidades C+C de 4.400HP em 1962 (popularmente conhecidas como Charutões) da General Electric. Por fim, a Companhia também alocava trens-unidade elétricos utilizados originalmente nos serviços de subúrbios nos trechos de médio curso do Rio de Janeiro até Barra Mansa e Três Rios.

 

O início da decadência da eletrificação da EFCB, de acordo com Gorni (2001), se dá no ano de 1970, quando da transferência de duas locomotivas Escandalosas para a E.F. Santos Jundiaí, seguida da saída de serviço da locomotiva Guaicurus em 1975 – apenas sete anos depois de sua reforma geral. Na mesma época foi criado o serviço Barrinha, contando com TUEs Série 100, 200, 300 e 400, e de acordo com os guias ferroviários de 1976, com duas partidas diárias de Japeri às 5h05 e 10h40.possuía duas partidas diárias de Japeri às 5h05 e 10h40; ainda, de acordo com as tabelas de horários, o percurso Japeri – Barra do Piraí demorava 1h10, o que implica 2h20 no percurso de ida e volta. Posteriormente na década de 1990, os horários de partida dos mesmos dois pares de trens diários foram remanejados para 6h25 e 17h35, e na mesma época os TUEs passaram a operar rebocados por locomotivas diesel-elétricas, em razão da desativação da rede aérea no trecho.

 

De acordo com registros e relatos de época, a tração do Barrinha em seus últimos anos contava com locomotivas SD18, SD38M e U20C, e trafegava frequentemente com vagões de carga para transporte de mercadorias. Ainda, na década de 1990, possuía passagens com o mesmo preço dos ônibus que faziam a rota Paracambi – Barra do Piraí, e era complementado por um trem chamado Brisolão que ligava Barra Mansa a Três Rios. Por fim, o Barrinha operava frequentemente com três carros com capacidade total de 1.200 passageiros, mas trafegava muito mais lotado quando utilizava uma formação de dois carros de aço carbono.

 

O Barrinha operou até o dia 18 de setembro de 1996, quando na manhã deste dia ocorreu uma gravíssima colisão entre o trem Barrinha e um cargueiro que desceu a serra desgovernado, a 700 metros da estação Japeri; e em meio à desestatização da RFFSA na década de 1990, não voltou mais a circular. Extinto em meio a protestos por parte da população local, o trem contava na época com muitos usuários e clientes para o transporte de mercadorias, e contribuía amplamente para a economia local. Seis anos depois (2002), o Barrinha voltou a circular por uma única vez, de forma experimental,  e seu retorno foi planejado em 2007 pela empresa Central como um serviço de médio curso. O serviço contemplaria quatro viagens diárias em um TUE Série 400 de três carros tracionado por uma locomotiva diesel-elétrica RS3, mas foi descartado em outubro de 2009, em função de conflitos com a operação dos trens de carga da MRS Logística S.A. na região.

 

Imagens:

Horários do Barrinha em 1976

 

Horários do Barrinha em 1978

 

TUE ER312 em Mendes, no ano de 1985. Via Linha Auxiliar

 

TUE 110 Alvorada em Japeri-RJ no serviço Barrinha. Foto de Hugo Caramuru, de 1984

 

TUE ER312 em Mendes, provavelmente 1985. Via Linha Auxiliar

 

Trem Barrinha em 1987, por Hugo Caramuru

 

TUE Série 200 no Barrinha passando por Mendes em 1987, por Hugo Caramuru

 

TUE Série 100 em Paulo de Frontin em 1987. Via Linha Auxiliar

 

TUE ER310 em Mendes, em 1986-87. Via Linha Auxiliar

 

TUE Alvorada em Mendes, em 1987. Via Linha Auxiliar

 

Trem Barrinha em Mendes, 1987, por Hugo Caramuru

 

Barrinha cruzando com um trem de carga, anos 1980. Via Linha Auxiliar

 

Com um TUE série 100, as cores faziam parte do novo modelo de organização dos trens de subúrbio. Via Linha Auxiliar

 

TUE Série 200 em Mendes, em 1986. Via Linha Auxiliar

 

TUE Alvorada no serviço Barrinha. Via Linha Auxiliar

 

TUE Alvorada em Mendes. Via Linha Auxiliar

 

Trem Barrinha em Paulo de Frontin, em 1986. Via Linha Auxiliar

 

Barrinha em Mendes, 1986. Via Linha Auxiliar

 

TUE Série 400 “Chanceller” no serviço Barrinha, em Humberto Antunes, 1995. Foto de Eduardo Coelho

 

Já sem a rede aérea, o Barrinha trafega rebocado por uma locomotiva diesel em Humberto Antunes, em 1994. Foto de Eduardo Coelho

 

Trem Barrinha em Palmeira da Serra, 1995. Foto de José Emilio Buzelin

 

Trem Barrinha em Japeri, 1996. Foto de Eduardo Coelho

 

Barrinha em Japeri, passando sobre o Rio Santanna, em 1996. Via Revista Veja

 

Trens-unidade elétricos da Flumitrens, empresa que operava o trem Barrinha na época do acidente de 18/06/1996

 

Trágico acidente de 18 de setembro de 1996, no último dia de operação do Barrinha. Via Revista Veja

 

Matéria publicada no jornal O Globo no dia 19 de setembro de 1996 sobre o acidente com o Barrinha

 

Matéria publicada no jornal O Globo no dia 19 se setembro de 1996 sobre o acidente com o Trem Barrinha

 

Matéria publicada no jornal O Globo no dia 19 se setembro de 1996 sobre o acidente com o Trem Barrinha

 

Matéria publicada no jornal O Globo no dia 19 se setembro de 1996 sobre o acidente com o Trem Barrinha

 

Matéria publicada no jornal O Globo no dia 19 se setembro de 1996 sobre o acidente com o Trem Barrinha

 

Locomotiva SD18 nº5032 acidentada na colisão com o Barrinha. Via Linha Auxiliar

 

Locomotiva 5032 acidentada. Autor desconhecido

 

O trem de teste aguardando para iniciar a viagem na estação de Japerí, rebocado por uma SD-38M, ao lado um TUE do ramal de Paracambi. Foto de Edson Vander

 

Locomotiva RS3 nº7115 utilizada no trem Barrinha da Central. Sem data

 

Trem Barrinha da Central abandonado com materiais mais antigos da EFCB. Sem data

 

 

Referências Bibliográficas

 

CENTRO-OESTE. Disponível em <vfco.brazilia.jor.br>.

E.F. BRASIL. Disponível em <http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electrobras.html>.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS. Disponível em <http://www.estacoesferroviarias.com.br>.

LINHA AUXILIAR. Disponível em <http://lauaxiliar.blogspot.com.br>.

O GLOBO. Disponível em <https://oglobo.globo.com>.

REVISTA VEJA. Disponível em <https://veja.abril.com.br>.

TREM DA SERRA DO RIO DE JANEIRO. Disponível em <http://tremdaserradoriodejaneiro.blogspot.com.br>.

Posts Relacionados

Trem Barrinha

Postado em:

Continuar Lendo

Trem Sula Miranda

Postado em: 12 de outubro de 2018

Continuar Lendo

Estação Papari

Postado em: 24 de agosto de 2018

Continuar Lendo

Estação Santos – Imigrantes

Postado em: 27 de julho de 2018

Continuar Lendo