Trem Sula Miranda

Por: Ferreoclube   Dia: 12 de outubro de 2018

Durante o breve governo Collor (1990-1992), marcado logo de início pelo Plano Collor, pela abertura do mercado brasileiro e pela criação do Programa Nacional de Desestatização, o destino da RFFSA foi selado por meio do Decreto nº473, do dia 10 de março de 1992. Com a inclusão da empresa no PND para a breve desestatização (que ocorreria no final da mesma década, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso), os administradores da decadente companhia ferroviária que desde 1985 não recebia verbas da União para cobrir seus enormes déficits operacionais, viram-se na necessidade de renovar a estatal, por meio de uma redefinição da identidade da Companhia e criação de parcerias e negócios com novos clientes e investidores. Como a RFFSA não contava com muito dinheiro em caixa na época, tanto por causa dos sucessivos déficits e inflação galopante, as soluções precisavam ser simples e baratas, como foi o caso do Rodotrilho Rio-São Paulo popularmente conhecido como Sula Miranda.

 

Dedicado ao transporte piggy-back de caminhões de todo tipo, o Rodotrilho era livre para quem quisesse usar, e logo tornou-se popular principalmente entre os caminhoneiros autônomos que além de economizar combustível – o preço era considerado bastante atrativo para o percurso de cerca de quatrocentos quilômetros – poupavam a mecânica e motor de seus veículos e desfrutavam de uma noite de sono em vez de correr os riscos de dirigir à noite na Via Dutra. As composições eram formadas por uma locomotiva U20C e dez a doze vagões plataforma equipados com chapas de aço elevadiças adaptadas em suas extremidades de forma a permitir que os caminhões fossem embarcados pela extremidade do trem e passassem por entre os vagões e trilhos perfurados nas laterais de forma a permitir a fixação dos calços dos pneus, e um carro leito de aço inox para a acomodação dos caminhoneiros durante a viagem; ainda, a RFFSA oferecia duas bandejas de lanche, refrigerante e água à vontade, já inclusos no frete ferroviário. Segundo o jornal O Carreteiro, a divulgação do Rodotrilho da RFFSA deu-se por meio de panfletos distribuídos na região do Pari e telefonemas às transportadoras rodoviárias de forma bastante simples, sem o uso de call centers ou quaisquer serviços de telemarketing. Alguns caminhoneiros até consideravam o Rodotrilho atraente mesmo com o custo 20% acima dos cerca de cem litros de diesel necessários para percorrer a Via Dutra e a demora de doze horas, considerando a segurança e o conforto proporcionados pelo trem.

 

A operação teve início no dia 1º de dezembro de 1992 e a cobrança no dia 19 de dezembro; no início o trem operava lotado, teve uma queda de movimento com o início da cobrança e logo depois voltou à lotação completa. Segundo os registros de Kelso Médici (1993), o embarque em território paulista foi inicialmente testado no pátio Engenheiro São Paulo, mas não era realizado de forma satisfatória em razão de a via do pátio ser em curva, e foi posteriormente transferido para o pátio do Pari; já no Rio de Janeiro, as operações de embarque e desembarque eram realizadas no pátio do Arará. Por fim, o Rodotrilho contribuía para a redução de congestionamentos e acidentes na Via Dutra ao aliviá-la de 600 caminhões e carretas por mês, além de proporcionar maior conforto e segurança para os motoristas que utilizavam o transporte piggy-back – a única preocupação eram eventuais pedradas ao longo da linha, que eram prevenidas pela colocação de lonas plásticas nas cabines dos caminhões.

 

Segundo os registros de Flavio R. Cavalcanti (1994), o Rodotrilho operou regularmente com partidas diárias às 20h até a queda da ponte sobre o rio Paraíba do Sul, no dia 7 de fevereiro de 1994. O acidente ocorreu às 9h05 da manhã, quando um trem de minério de 77 vagões oriundo de Minas Gerais com destino à Cosipa atravessou a ponte e os pilares dos últimos 50 dos 200 metros da ponte cederam por causa do peso, ocasionando a queda de 32 vagões no rio e o descarrilamento de outros dois. Apesar da rápida retirada da composição do local – os últimos 9 vagões do trem foram retirados para São José dos Campos e posteriormente todo o trem seguiu viagem para Cubatão – era prevista a paralisação do tráfego entre o Rio de Janeiro e São Paulo por dez dias, conforme reportado pelo jornal O Estado de São Paulo, na época. Ainda, os trabalhos de retirada dos vagões tombados no rio e a reconstrução da ponte tinham duração estimada de três meses (período pelo qual seria utilizada a linha tronco original do Ramal de São Paulo construído pela E.F. Central do Brasil) e a RFFSA teria de arcar com prejuízos de cerca de US$5 milhões mensais, por deixar de transportar areia, bauxita, minérios e outras mercadorias.

 

Conforme reportado no Centro-Oeste por Marco Giffoni, que acompanhou de perto os eventos na época, o Rodotrilho não voltou a circular depois da normalização do tráfego no Ramal de São Paulo. O trem foi sucedido pelo Rodotrilho Areia, que transportava apenas carretas de areia entre os pátios de Caçapava e Pari, e operou de maio de 1994 até os últimos dias da RFFSA. E por fim, no dia 5 de março de 1995 o Governo Federal realizava o primeiro leilão de privatização, selando assim o destino da RFFSA e sepultando as tentativas dos técnicos e administradores da estatal de reerguer a empresa.

 

 

Imagens:

Devido à sua popularidade entre os caminhoneiros, o Rodotrilho logo ganhou o apelido Sula Miranda em homenagem à cantora Suely Brito de Miranda, que tornou-se conhecida como “rainha dos caminhoneiros” na mesma época do lançamento do serviço ferroviário

Matéria da revista O Carreteiro de fevereiro de 1993 sobre o Rodotrilho da RFFSA

Matéria da revista O Carreteiro de fevereiro de 1993 sobre o Rodotrilho da RFFSA

Matéria da revista O Carreteiro de fevereiro de 1993 sobre o Rodotrilho da RFFSA

Matéria da revista O Carreteiro de fevereiro de 1993 sobre o Rodotrilho da RFFSA

Rodotrilho em São José dos Campos-SP em janeiro de 1993, por Kelso Médici

Vagões prancha modificados do Rodotrilho em São José dos Campos-SP em janeiro de 1993, por Kelso Médici

Acidente na ponte sobre o rio Paraíba do Sul em São José dos Campos-SP que motivou a supressão do serviço ferroviário do Rodotrilho da RFFSA, no dia 7 de fevereiro de 1994

 

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