E.F. Central do Brasil

Por: Ferreoclube   Dia: 4 de maio de 2018

As primeiras concepções de uma ferrovia destinada à integração do território nacional que partindo da cidade do Rio de Janeiro, então capital do País, unisse as províncias de São Paulo e Minas Gerais remontam ao Período Regencial (1831-1840). Porém, assim como muitos outros projetos ferroviários surgidos nessa época turbulenta, a criação desta companhia destinada à integração nacional só tornou-se viável após a estabilização político-econômica do Brasil após a posse do Imperador D. Pedro II no ano de 1840. A fundação da empresa teve início com base em um decreto de 26 de junho de 1852 autorizando o Governo Imperial a conceder a construção de uma estrada de ferro que, partindo do município da Corte, fosse terminar no ponto mais conveniente das províncias de Minas Gerais e São Paulo, e os estatutos sociais da empresa denominada E.F. D. Pedro II foram decretados no dia 9 de fevereiro de 1855, com a assinatura do contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção de uma estrada de ferro com o objetivo principal de promover uma completa integração do território brasileiro, a partir da Capital Imperial.

 

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi organizada sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni, e seu primeiro projeto apresentado foi a construção de uma linha férrea entre o Rio de Janeiro e Japeri, a partir da qual seria ampliada a malha com as conexões para o restante do País. As obras tiveram início no dia 11 de junho de 1855 e no dia 28 de março de 1858, foi inaugurada a primeira seção, que ligava a estação de Aclamação na cidade do Rio de Janeiro à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (posteriormente renomeada Queimados), com 48,21 quilômetros de extensão. Esse trecho possuía apenas cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura, Maxambomba e Queimados. Em 28 de março de 1858, foi inaugurado O tráfego da primeira seção da linha, com toda a pompa e cerimônia, estando presentes o Imperador, a Imperatriz e o Bispo, que lançou a bênção sobre a nova estrada, e a viagem inaugural foi feita em uma hora e quarenta minutos. No dia 8 de novembro do mesmo ano, a ferrovia foi estendida até Belém (atual Japeri), na encosta da Serra do Mar, em 12 de junho de 1863 foi inaugurada a segunda seção da ferrovia até Rodeio e em junho de 1864 era concluído o Túnel Grande, após sete anos de perfurações de 2.236 metros na Serra do Mar. Em 1865, a ferrovia foi incorporada pelo Governo Imperial, que nos próximos dez anos estendeu a malha para 482 quilômetros.

 

Sua primeira e principal linha férrea, denominada Linha do Centro, atuava como a espinha dorsal da rede ferroviária, e era originalmente planejada para atravessar todo o Brasil ligando o Rio de Janeiro a Belém do Pará, passando pelo Rio São Francisco e atravessando o sertão e floresta amazônica. Subindo a Serra das Araras, a linha alcançou Barra do Piraí em 1864, de onde saía o Ramal de São Paulo, ao passo que a Linha do Centro seguia para Minas Gerais, tendo alcançado a cidade de Juiz de Fora em 1875. Em dezembro de 1883, a Linha chegou a Conselheiro Lafaiete, a partir de onde continuaria em bitola métrica em direção ao sertão mineiro devido ao menor custo de construção, até alcançar Pirapora, em 1910. Em 1895 chegou a General Carneiro, onde integrava-se ao Ramal Férreo da Capital do Estado de Minas Gerais, que foi incorporado à EFCB no dia 01/01/1900, permitindo à Companhia o acesso à capital mineira Belo Horizonte. Posteriormente, a bitola Larga foi estendida até Dr. Joaquim Murtinho e Belo Horizonte, pela Variante do Paraopeba (Joaquim Murtinho – Belo Horizonte), inaugurada em 1917 com o objetivo de aliviar o tráfego entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, visto que os trens que cumpriam a rota entre as duas capitais e cidades intermediárias precisavam passar pela zona de mineração da Linha do Centro, sem contar a necessidade de baldeação em Burnier devido à mudança de bitola. Ao longo de sua extensão em bitola Larga, a Linha do Centro possuía seis ramais: na Baixada Fluminense, havia os ramais de Paracambi (1861), Mangaratiba (1878) e Santa Cruz (1878) para atender aos subúrbios do Rio de Janeiro; o ramal de Ponte Nova, construído entre 1887 e 1888 em bitola métrica a partir da estação de Burnier (quilômetro 498) para atender à cidade de Ouro Preto, então capital de Minas Gerais e que chegou a Ponte Nova em 1926, onde integrava-se com a Linha Tronco e o ramal de Dom Silvário da E.F. Leopoldina; o ramal de Lima Duarte, construído em bitola Larga a partir de Benfica rumo a Lima Duarte, aberto em 1914 com o terminal na estação Valadares e concluído em 1926; e o ramal de Mercês (ou Piranga), que foi aberto em 1911 ligando a estação de Palmyra (Santos Dumont) a Oliveira Fortes e prolongado em 1914 à cidade de Mercês, terminando por nunca alcançar a cidade de Piranga e receber o nome de sua cidade final.

 

Ao passo que a E.F. Central do Brasil sempre foi mais conhecida por suas linhas de bitola Larga que atendiam à região mais populosa e industrializada do Brasil, a empresa também possuía uma vasta rede de mais de 1.300 quilômetros de linhas em bitola métrica que atendiam ao Sertão Mineiro denominada Divisão de Minas. A escolha pela continuação da linha em bitola métrica muito provavelmente deve-se ao menor custo de construção, e de Joaquim Murtinho a General Carneiro foi mantida a bitola métrica, que seria estendida rumo ao norte de Minas Gerais, chegando a Corinto em 1906. Entretanto, o projeto original de chegar ao Pará foi modificado, de forma que em 1914 teria início a construção do ramal de Montes Claros (Corinto – Montes Claros), que inaugurado em 1926, tornar-se-ia o novo tronco, ao passo que a linha para Pirapora passou a denominar-se ramal de Pirapora. Em 1948, a Linha do Centro foi estendida a Monte Azul, próximo à divisa com o Estado da Bahia, onde a outra companhia ferroviária estatal Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (empresa que pode muito bem ser considerada de certa forma, a “irmã mais pobre” da EFCB) estenderia seus trilhos em 1950, constituindo uma das principais linhas de integração do território nacional, unindo Salvador a Belo Horizonte e o Rio de Janeiro. Na Divisão de Minas, a linha tronco possuía dois ramais que tinham início na estação de Corinto (quilômetro 953): o Ramal de Pirapora, que chegou em 1910 à cidade de Pirapora, nas margens do rio São Francisco, nunca estendeu-se para além dali e foi transformado em ramal em 1930; e o ramal de Diamantina, que foi aberto entre 1910 e 1913 pela E.F. Vitória a Minas e repassado à E.F. Central do Brasil em 1923. Por fim, seu terceiro ramal, denominado inicialmente ramal de São José da Lagoa, havia sido construído pela Companhia Estrada de Ferro Espírito Santo a Minas no início da década de 1910,  renomeado Ramal de Santa Bárbara e depois ramal de Nova Era e em 1936 tornou-se ponto de integração da EFCB com a EFVM, cujo início das operações causou diversas intrigas e discórdias entre as duas empresas sobre os limites de operação em cada uma.

 

Com o passar do tempo, a vasta rede ferroviária da Companhia seria expandida pela construção de ramais e incorporação de outras ferrovias menores, das quais a principal foi a E.F. Melhoramentos, inaugurada em 1898 ligando Mangueira e Entre Rios (Três Rios). Em 1903 foi incorporada à E.F. Central do Brasil, que lhe renomeou como Linha Auxiliar, e estendeu a linha tronco de Alfredo Maia (1905) no Rio de Janeiro a Porto Novo, em Além Paraíba-MG e abriu os ramais de Ilha das Moças, Pavuna, Jacutinga e Afonso Arinos, além de incorporar outras ferrovias menores. Para a gestão dessa rede, foi criada a Rede de Viação Fluminense, empresa vinculada à Central que operou serviços de subúrbios, cargas e passageiros até 1965, quando foi transferida à Leopoldina, já após a incorporação de ambas as Companhias na RFFSA. Dentre as demais incorporações menos notáveis da Central, pode-se destacar a E.F. Bananal (1918) e a E.F. Lorena – Piquete (1921); sendo a primeira uma pequena ferrovia fundada em 1882 por cafeicultores locais durante o período da rápida expansão do cultivo do café pelo Vale do Paraíba e que ligava Barra Mansa-RJ, a Bananal-SP em um trajeto que tinha como marco zero a estação de Saudade e cerca de 82 quilômetros de extensão (1888); enquanto a segunda havia sido construída em 1906 para atender a um pedido do Exército de atender à fábrica de explosivos em Piquete-SP e transportava passageiros no trecho Lorena – Piquete e servia exclusivamente ao Exército no trecho compreendido entre Piquete e a fábrica, que localizava-se próximo à Fazenda Benfica. Com apenas vinte quilômetros de extensão a Central pretendia expandir essa pequena ferrovia anexada até Itajubá-MG, onde integrar-se-ia com a Rede Sul Mineira, porém tal projeto nunca foi executado.

 

Sua linha que seguia de Barra do Piraí rumo a São Paulo pelo Vale do Paraíba, denominada Ramal de São Paulo, integrou-se em Cachoeira Paulista (quilômetro 265) com a E.F. São Paulo Rio no dia 12/05/1877, que por sua vez estendia-se dessa cidade ao Brás, onde integrava-se com a São Paulo Railway, em uma extensão de 222 quilômetros. Oficialmente inaugurada no 8 de julho do mesmo ano, a ligação entre as duas cidades que viriam a tornar-se as duas maiores metrópoles do País promoveu o rápido desenvolvimento em toda a região do Vale do Paraíba. Entretanto, em função da expansão da cafeicultura para o Inteiror Paulista e Sul de Minas e os altos custos operacionais de troca de bitola – a SPR e EFDPII utilizavam a bitola Larga, enquanto a E.F. São Paulo – Rio utilizava a métrica – esta ferrovia logo entrou em decadência, situação que agravou-se rapidamente após a Proclamação da República (15/11/1889), quando também a EFDPII foi rebatizada Estrada de Ferro Central do Brazil. Sete anos depois, a falida E.F. São Paulo – Rio era incorporada à estatal, que agora integrava-se diretamente com a SPR através do Ramal de São Paulo. Tão logo foi acrescentada à malha da EFCB, a nova linha foi logo rebitolada para a otimização das operações, de forma que em 1901 era entregue o primeiro trecho (Cachoeira – Taubaté) e em 1908 todo o Ramal já operava em bitola Larga, de forma que agora era possível viajar diretamente entre a capital da República e a cidade de São Paulo e todas as cidades do Vale do Paraíba atendidas pela ferrovia sem baldeações. Ainda, como a linha tronco original havia sido construída obedecendo a critérios mais políticos do que econômicos e seu traçado atravessava o complicado relevo da Serra de Sabaúna, foi construída na década de 1920 a Variante de Poá (São Paulo – Poá), inaugurada em 1934, e em 1943 inaugurada a Variante do Parateí (Itaquaquecetuba – São José dos Campos) para facilitar o tráfego, percorrendo o trecho São Paulo – Cachoeira pelos vales dos rios Tietê, Parateí e Paraíba do Sul.

 

Ao contrário das demais companhias ferroviárias de primeira linha que, como a Companhia Paulista, apostavam na eletrificação para suas linhas-tronco de alta densidade de tráfego e para os serviços de longa distância, ou como a E.F. Oeste de Minas, para os trechos de relevo mais complicado, a EFCB optou pela eletrificação de suas linhas para serviços de subúrbios de curta e média distâncias. Em função da vasta malha suburbana construída pela Central na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a cidade crescia aceleradamente ao longo de suas linhas e em suas estações floresciam diversas linhas de bondes, permitindo uma ampla integração e capilarização da ferrovia e por consequência, a demanda de passageiros não parava de crescer, atingindo os 15 milhões de passageiros anuais em 1904 e necessitando operações mais eficientes do que as realizadas com as costumeiras locomotivas a vapor e carros de madeira na Baixada Fluminense. Apesar de o primeiro plano de eletrificação ter sido realizado pelo então diretor da Companhia Osório de Almeida no dia 7 de novembro de 1904, o edital só foi lançado no dia 13 de janeiro de 1933, e a concorrência realizada no mês seguinte, com os resultados divulgados no dia 29 de maio do mesmo ano. A licitação havia sido dividida em duas partes, sendo a primeira referente ao fornecimento de material rodante, instalações e sinalização, enquanto a segunda tratava da construção de uma usina hidrelétrica na cachoeira do Salto; a primeira foi vencida pela Metropolitan Vickers Electric Export, que havia realizado a eletrificação da E.F. Oeste de Minas cinco anos antes, e a segunda teve resultado não conclusivo apesar da proposta apresentada pelo Conjunto Italiano de Eletrificação e a E. Kennitz & Cia ter sido considerada a melhor e mais consistente. Tão logo foi publicado o resultado, a E. Kemnitz & Cia. solicitou ao então ministro da Viação e Obras Públicas José Américo de Almeida a abertura de negociações técnicas e financeiras para a construção da Hidrelétrica de Salto e a Light & Power realizou uma proposta de fornecimento de energia elétrica ao preço médio (generosamente baixo) de 89,9 réis/kWh. Ainda, no dia 7 de julho, foi apresentado no Clube de Engenharia pelo engenheiro Luís Antonio de Souza Leão um estudo propondo a construção de uma usina no córrego do Ingá nas proximidades da usina de Fontes pertencente à Light. Por fim, o mesmo engenheiro apresentou outra hipótese que contemplava a construção de uma barragem no rio Paraíba do Sul, em Pulverização; entretanto, como em sua realização seria necessária a reconstrução de doze quilômetros do Ramal de São Paulo por causa da inundação de Vargem Alegre, essa abordagem foi apresentada como aconselhável apenas em caso de alta demanda de energia que requeresse a retirada de mais de 50 m³/h da vazão do rio Paraíba do Sul.

 

O contrato da eletrificação da Central foi assinado no dia 14 de março de 1935 pelos então ministros da Viação e Fazenda Marques dos Reis e Oswaldo Aranha e o então diretor da EFCB Cel. Mendonça Lima. Entretanto, em decorrência das longas discussões técnicas e contratuais entre a empresa britânica, os engenheiros e técnicos da Central e o Governo Federal, as obras somente tiveram início no ano seguinte. Durante a execução das obras foi notória a realização de contratos realizados pela Metropolitan Vickers: as instalações da rede aérea foram montadas pela British Insulated Cables, as subestações e seccionadoras foram construídas pela British – Thompson Houston e os trens – unidade pela Metropolitan Cammer Carriage & Wagon em parceria com a Metropolitan Vickers, tendo sido apenas o sistema de sinalização totalmente instalado pela própria contratante. A tensão utilizada era de 3.000 volts em corrente contínua, a mesma utilizada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro; entretanto, a Central contava com equipamentos muito mais modernos, como os retificadores com tanque de mercúrio, em comparação aos conversores de motor – gerador da Paulista. Porém, ao longo da história, suas linhas eletrificadas sofreriam muito mais do que as da Ferrovia Padrão, embora tenham sido mantidas por causa da preservação da tração elétrica em linhas de subúrbio, o que não ocorreu com as linhas de médio e longo curso após o processo de privatização das ferrovias ocorrido na década de 1990.

 

Já a questão de onde viria a energia para a ferrovia permanecia em aberto, e em 23 de fevereiro de 1935 foi realizada uma nova concorrência cujos resultados foram divulgados no fim de março, tendo como vencedora a proposta de construção da usina do Salto que havia sido reapresentada pelo Consórcio Italiano de Eletrificação E. Kemnitz. Novamente a Light & Power encaminha outra solicitação ao Ministério da Viação e Obras Públicas para reduzir seus preços de fornecimento de energia à Central, e no dia 4 de junho o então ministro João Marques dos Reis invalidou a concorrência, cancelou o contrato com a E. Kemnitz e determinou a abertura de outra concorrência para a construção de uma usina termelétrica a diesel até a conclusão das obras na hidrelétrica de Salto, cuja licitação foi enviada ao Governo Federal. O impasse prosseguiu até junho de 1936, quando o então presidente Getúlio Vargas promulgou o Decreto n° 896, determinando a abertura de mais uma concorrência para o fornecimento de energia para a eletrificação da E.F. Central do Brasil e admitindo propostas para a usina geradora na queda do Salto e para o suprimento de energia por empresas particulares; no entanto, como as obras de eletrificação já estavam perto do fim, o então diretor da EFCB João Mendonça de Lima terminou por assinar um contrato de fornecimento de energia com a Light por cinco anos. A usina hidrelétrica planejada somente seria iniciada em 1961 pela Companhia Hidrelétrica do Vale do Paraíba, absorvida pela Eletrobrás e concluída pela Eletrobras Furnas em 1969, com uma capacidade de 216MW e o nome Usina Hidrelétrica de Funil.

 

Junto com sua maior rede suburbana, a Central pretendia eletrificar o complicado trecho da Serra do Mar (Japeri – Barra do Piraí), conforme acordado no contrato assinado em 1935 com a Metropolitan Vickers em uma segunda etapa do processo de eletrificação da Baixada Fluminense. Além das dificuldades enfrentadas pelos maquinistas e foguistas com as locomotivas a vapor nesse trecho, boa parte do parque de tração já encontrava-se velha: das 202 locomotivas a vapor alocadas no trecho em questão, 63 possuíam de 20 a 30 anos de serviço, 87 tinham entre 30 e 55 anos, e das outras 52 restantes, 8 eram manobreiras, o que dava às equipes apenas 44 locomotivas capazes de apresentar boa performance na Serra do Mar. Também incluído no contrato, o reforço do parque de tração da empresa contemplava o fornecimento de trinta locomotivas elétricas para os trens de passageiros e cargas de longo percurso: nove unidades 1+C+C+1, quinze unidades 1-B-B-1 e seis tipo B+B, sendo os dois primeiros tipos equipados com freios regenerativos e equipamentos de tração múltipla. Iniciadas em 1939, as obras foram suspensas em função da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) em função da Metropolitan Vickers de realizar as entregas nos prazos, o que resultou no cancelamento do contrato, e retomou o projeto imediatamente após o fim do conflito. Com a fundação da Companhia Siderúrgica Nacional em 1941 em Volta Redonda, a Central decidiu ampliar sua rede elétrica para atender à siderúrgica que contribuiria largamente nos anos seguintes para tornar o minério de ferro um dos principais produtos transportados pela EFCB. O novo contrato foi assinado com o consórcio Electric Export Corporation/Cobrazil (Companhia de Mineração e Siderurgia Brasil), que havia sido responsável pela eletrificação da E.F. Sorocabana anos antes.

 

Previstas para durar entre 12 a 15 meses, as obras demoraram quatro anos para a conclusão, e assim como o cronograma das obras, o parque de tração entregue também foi um pouco diferente do previsto: A General Electric e Westinghouse, que possuíam participação no consórcio, entregaram à Central quinze locomotivas 2-C+C-2 bastante similares às V8 entregues para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, mas equipadas com tomadas de tração múltipla similares às das 1-C+C-1 entregues à Sorocabana. Tal similaridade certamente deu-se em função das limitações do War Production Board estadunidense, que impedia o desenvolvimento de novos equipamentos caso já houvesse algum mais recente capaz de atender às mesmas funções, o que levou as fabricantes a utilizar projetos de máquinas já existentes para produzir uma locomotiva modificada do que desenvolver um modelo inteiramente novo para a EFCB. Produzidas entre 1947 e 1948, as novas locomotivas eram dotadas de 4.470HP e receberam as numerações 2101 a 2115 na Central; e assim como de costume nessa Companhia, receberam o apelido de Escandalosa, atribuído muito provavelmente pelo ruído excessivo dos compressores, embora há quem o confira ao acentuado balanço apresentado pelas máquinas durante o tráfego.

 

Após três anos de atraso, a inauguração do trecho Japeri – Barra do Piraí deu-se no dia 29 de março de 1949 com a locomotiva 2105, que foi benzida pelo Cardeal Dom Jaime Câmara antes de sua primeira viagem. Entretanto, a Central já vinha substituindo a tração a vapor no trecho de serra desde 1945 com as locomotivas diesel – elétricas RS1 que, seguidas de outros modelos, como as FA1 e RS3 e com seus ótimos resultados, revelar-se-iam uma interessante alternativa para a substituição a vapor no trecho da Serra do Mar. Ainda, dois erros técnicos do projeto de eletrificação também contribuiriam para o pouco interesse por parte da Central na tração elétrica: o mau desempenho das Escandalosas no trecho de serra decorrente de seu baixo peso aderente e o sistema de regeneração de energia. O primeiro era decorrente da natureza técnica do parque de tração: o projeto original das V8 as capacitava para tracionar composições de até 1.000 toneladas a 100Km/h em trechos planos, como os da Companhia Paulista, e não trens de carvão de 1.800 toneladas nas rampas da Serra do Mar; seu baixo peso aderente de 123 toneladas as conferia a mesma capacidade de uma Alco RS1 de 1000HP de tracionar um trem de 500 toneladas e exigia grandes habilidades dos maquinistas para evitar derrapagens nas partidas. Já o segundo consistia no esquema de regeneração, que não funcionava como previsto por causa dos horários dos trens: Se há apenas um trem subindo ou descendo e nenhum trafegando no sistema contrário, o recurso de regeneração da energia gerada pelo trem que desce para o trem que sobe não funciona. Para evitar a sobrecarga no sistema elétrico caso haja apenas um trem descendo, as subestações possuem bancos de resistores para dissipar a energia na forma de calor, o que se não permite o aproveitamento da energia, permite poupar os freios da composição na linha. No caso da EFCB, a subestação de Scheid convertia o excesso de energia em corrente alternada e devolvia à Light para a Companhia obter o reembolso na conta de luz, em um esquema que, conforme demonstrado no projeto de eletrificação da Sorocabana, retornava muito pouca energia para compensar o investimento feito na eletrificação da linha em questão. Após a realização de diversos testes em 1949 e 1950, a Administração decidiu deixar a tração das composições de carga pesada para as locomotivas diesel – elétricas e as Escandalosas apenas com a tração de trens de passageiros e cargas leves no trecho de serra e na Baixada Fluminense, onde apresentavam melhor desempenho por causa das linhas mais planas, em condições similares às da Paulista.

 

Entretanto, a Central ainda investiu na eletrificação para estender a rede elétrica para Saudade, no Ramal de São Paulo, permitindo o tráfego de composições de tração elétrica até a usina Presidente Vargas da CSN, em Volta Redonda, para a qual foi construída a subestação de Volta Redonda com capacidade de fornecer 6.000kW, e ainda chegou a ser planejada a eletrificação no trecho Saudade – Cachoeira Paulista em 110 quilômetros de extensão, que infelizmente nunca saiu do papel. O parque de tração elétrico da Central foi reforçado em 1959 com a chegada de sete locomotivas Henschel – Siemens B-B 4000 oriundas da Alemanha Ocidental. Embora fossem mais leves e potentes que as Escandalosas (pesavam 110 toneladas e tinham 3.000HP frente às 123 toneladas e 4.470HP das 2-C+C-2), possuíam maior peso aderente e conseguiam tracionar composições mais pesadas sem grandes dificuldades; numeradas 2201 a 2207, receberam os apelidos Bondinho (EFCB) e Pão de Fôrma (EFSJ) por causa de seu design bastante similar com as locomotivas box e dos pães de forma que popularizaram-se no mercado brasileiro desde os anos 1950. na mesma época. No ano de 1962 chegaram as peculiares locomotivas GE4400, destinadas ao transporte de carga pesada, que foram largamente usadas no transporte de carvão para a CSN. Apelidadas de Charutão por causa da caixa longa e estreita, essas locomotivas foram as únicas elétricas do Brasil a possuir os dois pantógrafos na mesma extremidade e cabine central assimétrica na extremidade oposta, em um design feito para reduzir os custos de fabricação e acesso aos componentes das locomotivas na manutenção. Numeradas 2151 a 2156, também eram capazes de operar em tração dupla ou tripla, e assim como as Pão de Fôrma, também receberam outro apelido (Carioquinha) após sua transferência para a E.F. Santos a Jundiaí.

 

Elaborado junto com o projeto de eletrificação das linhas de curto e médio percurso no Rio de Janeiro, o processo de eletrificação das linhas suburbanas da Central na Região Metropolitana de São Paulo foi realizado quase duas décadas depois, com o início das obras em 1953 (três anos após a EFSJ eletrificar suas linhas e nove anos depois da Sorocabana também o fazer) e a inauguração da primeira etapa em 30/09/1955 dos trechos Roosevelt – Itaquera na linha tronco e Roosevelt – São Miguel Paulista na Variante de Poá; e somente em 29/03/1958 (já após a incorporação da EFCB à RFFSA) seria inaugurado o trecho até Mogi das Cruzes, via tronco e variante. Também abastecido por energia elétrica proveniente da Light, esse sistema demorou mais a eliminar as locomotivas a vapor e carros de madeira, principalmente na Variante de Poá (a substituição total se deu no dia 1º de março de 1962), cuja má fama perduraria por décadas depois do fim da EFCB. Em contraste com a malha fluminsense, a Central não eletrificou suas linhas de médio e longo curso no Ramal de São Paulo, optando por manter a tração a diesel na Variante do Parateí e no tronco original; e como o tráfego no tronco diminuiu drasticamente após a construção da Variante, cujo perfil era muito mais suave, a Companhia terminou por não eletrificar esses trechos.

 

Localizado em Belo Horizonte, o terceiro sistema de subúrbio da Central foi iniciado em 1957 e eletrificado em 1962 ligando as estações Barreiro e Matadouro em um percurso de 27 quilômetros; o trajeto possuía sete estações, contava com tarifa única e era operado por TUEs Série 100 provenientes da Baixada Fluminense, e contemplava expansões para Santa Luzia e ramais para Sabará e Raposo partindo do Horto Florestal. Também foi realizada nessa época a integração entre as linhas da Central e da Rede Mineira de Viação, promovida pela RFFSA, com o objetivo de ampliar os serviços na região, de forma que era possível ver composições trafegando em ambas as bitolas. Entretanto, esses serviços foram descontinuados na década de 1970, provavelmente devido a ações promovidas por moradores das regiões servidas que reclamavam dos muros construídos pela empresa ao longo das linhas, ou até desejavam a retirada das linhas do centro de Belo Horizonte, bem como de companhias de ônibus e lotações, ao passo que alguns segmentos da população desejavam a manutenção dos trens suburbanos. Dos três sistemas de subúrbio da Central, o de Belo Horizonte foi o mais simples e de menor participação na mobilidade urbana em comparação com os ônibus da capital mineira, e também contava com os mesmos problemas de precariedade de material rodante e instalações.

 

Por fim, a EFCB também possuiu um trem de subúrbio na cidade de Juiz de Fora, popularmente conhecido como Trem Xangai, e que atendia às cidades de Juiz de Fora e Matias Barbosa, em um percurso de sete estações e quatro paradas em 36,5 quilômetros de extensão. Ao longo de suas mais de quatro décadas de operação (1951 a 1996), foi rebocado pelas locomotivas a vapor Mikado, e pelas diesel – elétricas RS1, RS3, U5B, U20C e até as U23C,  SD18 e SD38M que haviam sido adquiridas especialmente para o transporte de cargas desempenharam esse papel na Linha do Centro. Pela linha circulavam duas composições, que eram formadas por dois a cinco carros de aço carbono de fabricação Pidner.

 

Com a prestação de serviços de subúrbio na Baixada Fluminense e nas regiões metropolitanas de São Paulo (Linha tronco eletrificada em 30/09/1955 e a Variante em 29/03/1958), Belo Horizonte (inaugurada em 1962) e Juiz de Fora, a Central foi a maior operadora de trens de subúrbio do Brasil, embora ao longo dos anos, tenha enfrentado diversos problemas operacionais em toda sua rede eletrificada decorrentes da falta de investimentos adequados. Construídos de improviso por diversas firmas nacionais, somado à falta de investimentos, seus sistemas elétricos logo mostraram seus primeiros problemas, como diversas quedas de energia e a rápida lotação dos trens, que originalmente possuíam primeira e segunda classes, em poucos anos trafegavam lotados e repletos de passageiros pendurados pelas portas e no telhado. Também contribuía para a deterioração da qualidade dos serviços a péssima manutenção dos trens decorrentes da insuficiência de verbas, que resultava em material circulando em péssimas condições operacionais e frequentemente rebocados por locomotivas, agravando ainda mais os déficits da empresa com as operações nos subúrbios.

 

Outra grande inovação realizada pela Central foi o uso de locomotivas a diesel em seu parque de tração a partir de 1943, processo que apesar de iniciado cinco anos antes pela outra estatal VFFLB. Entretanto, por causa do início do uso de tração elétrica, a Administração da Leste Brasileiro deixou a tração diesel de lado, de forma que a Companhia possuiu apenas onze locomotivas diesel – elétricas e três diesel – mecânicas, e a dieselização efetiva foi implementada apenas pela RFFSA depois de 1957. Assim como a eletrificação, que havia sido executada por diversas companhias ferroviárias por causa dos altos custos com combustíveis para suas máquinas a vapor e operacionais, a dieselização da EFCB foi realizada pelo mesmo motivo; outras razões que foram levadas em consideração eram os riscos que os funcionários passavam ao conduzir as locomotivas a vapor nos túneis dos trechos de serra e os frequentes roubos de lenha na Divisão de Minas. Em meio à Segunda Guerra Mundial, a situação da Central tornou-se crítica, principalmente após a declaração de guerra aos países do Eixo no dia 22 de agosto de 1942 pelo então presidente Getúlio Vargas, com o racionamento do carvão, gasolina e diesel; seis dias depois foi criada a Comissão Provisória dos Serviços Motorizados no dia 28 de agosto de 1942 pelo então diretor Napoleão Alencastro Guimarães com o objetivo de desenvolver pesquisas com motores a diesel durante o período conhecido como esforço de guerra da EFCB (1942 – 1945) durante o qual foram desenvolvidos diversos motores a explosão e criada a fabricante Indústrias Reunidas de Ferro e Aço, que posteriormente realizaria diversas encomendas para a VFFLB, VRFGS, EFSC, RFN, EFMM e E.F. Leopoldina até seu fechamento em 1958.

 

Os primeiros ensaios com veículos equipados com motores de combustão interna foram realizados em 1925 com a compra de duas automotrizes a gasolina de fabricação AEG para serviços na Linha Auxiliar, seguido da aquisição de mais dez unidades em 1928 e outras seis de bitola Larga em 1930; e como maior destaque a aquisição das cinco automotrizes Fiat compradas em 1937, com as quais foi notada a drástica redução de 90% nos custos operacionais em relação à tração de locomotivas a vapor. A primeira encomenda realizada foi de cinco locomotivas diesel – elétricas S1 fabricadas pela American Locomotive Works (que já fornecia locomotivas a vapor para a Central), que foram colocadas em operações no dia 17 de setembro de 1943. Com os bons resultados obtidos nos serviços de manobras e curtas escalas nos trens de passageiros para Mangaratiba, a dieselização prosseguiu com a entrada das locomotivas RS1 colocadas em serviço no dia 4 de junho de 1945 para serviços gerais, seguida da construção da Presidente Vargas, primeira locomotiva diesel – elétrica construída no Brasil.

A dieselização foi estendida com a compra das doze locomotivas FA1 em 1948 para trens de passageiros, e incrementada em 1950 com a encomenda das Baldwin AS616 e RS3 para os serviços pesados de cargas e transporte de passageiros em praticamente toda a extensão da Linha do Centro e Ramal de São Paulo. Já a Divisão de Minas recebeu locomotivas diesel – elétricas apenas em 1953, quando a Central adquiriu quarenta locomotivas GE244 e vinte AS616E para o reforço do parque de tração de suas linhas mais precárias de sua malha. Entretanto, a substituição total da tração a vapor demoraria trinta anos para concretizar-se, de forma que as últimas vaporosas de bitola Larga foram retiradas de serviço em 1972 com a preservação da locomotiva Pacific nº370 “Zezé Leone”; e no dia 15 de março de 1973 a Mikado nº1424 realizou sua última viagem comercial com um trem de passageiros entre Sete Lagoas e Belo Horizonte e com o apagar de sua fornalha e posterior retirada para preservação no Horto Florestal, concluía-se a diselização da Central.

 

O início do fim da E.F. Central do Brasil deu-se no dia 16 de março de 1957, quando a Companhia foi incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. junto com as outras dezoito ferrovias pertencentes ao Governo Federal. Iniciando suas atividades no dia 1º de outubro do mesmo ano, a nova estatal tinha como principais objetivos a unificação das diversas ferrovias pertencentes à União em uma malha de integração nacional e a reestruturação da malha de forma a estancar os crescentes déficits das diversas estradas de ferro sob sua gestão. Apesar do fracasso como estatal destinada a realizar o antigo sonho de integrar a fragmentada malha ferroviária brasileira em uma rede de abrangência nacional, coube à Rede a transformação do setor ferroviário brasileiro no grande transportador de granéis e produtos industriais do País e enfrentar a forte concorrência do modal rodoviário que, durante toda a segunda metade do Século XX foi a menina dos olhos dos governantes que prometia consumar o antigo sonho da integração nacional. Para facilitar a gestão dos diversos serviços da Central, sua Administração foi sendo dividida aos poucos pela RFFSA que, lentamente apagou os nomes de suas antigas ferrovias fundadoras para unificar toda sua rede sob sua única identidade. Em novembro de 1969 a EFCB foi transformada em 6ª Divisão – Central, da qual seriam desmembradas quatro anos depois a rede suburbana da Baixada Santista como 8ª Divisão – Subúrbios do Grande Rio e a Divisão de Minas como 14ª Divisão – Centro-Norte. Por fim, a Central do Brasil deixa de existir definitivamente em 1975, com sua incorporação à Superintendência Regional nº3 junto com a antiga E.F. Leopoldina (7ª Divisão – Leopoldina); e em 1983 a sede dessa Superintendência foi transferida para Juiz de Fora, onde localizava-se a sede da Rede e permaneceria até a desestatização da Companhia no fim da década de 1990. No ano seguinte, suas linhas de subúrbio de São Paulo são incorporadas à Superintendência Regional nº4 e repassadas à Companhia Brasileira de Trens Urbanos, subsidiária da RFFSA destinada a operar os caóticos sistemas de subúrbios da estatal, no dia 22 de fevereiro de 1984. Por fim, o Metrô de Belo Horizonte seria inaugurado em 1986 no lugar dos antigos subúrbios da Central e as linhas de bitola métrica da finada Leopoldina transformadas na Superintendência Regional nº8, com sede em Campos dos Goytacazes, em 1989.
Na década de 1990, com a realização do programa de desestatização das ferrovias, a rede suburbana da região metropolitana de São Paulo pertencente à CBTU foi repassada à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos no dia 01/01/1994 e no dia 22 de dezembro do mesmo ano as linhas de subúrbio da Baixada Fluminense foram repassadas à Flumitrens – Companhia Fluminense de Trens Urbanos. No dia 01/09/1996 as Superintendências Regionais nº2 e nº8 foram arrematadas pela Ferrovia Centro Atlântica S.A. no leilão de privatização da RFFSA e três meses depois a MRS Logística S.A. assume as linhas de bitola Larga da Superintendência Regional nº3, ambas com concessões para o transporte de mercadorias; e por fim a Supervia adquire os ativos da Flumitrens no dia 01/11/1998, encerrando definitivamente o processo de desestatização das linhas da RFFSA que outrora faziam parte da E.F. Central do Brasil. Em contraste com a maior parte da malha ferroviária brasileira, que sofreu radicalmente os efeitos da industrialização e urbanização do País, a rede da Central adaptou-se mais facilmente ao novo perfil de transporte exigido das ferrovias, apesar da forte competição com o modal rodoviário na região Sudeste. Ainda que os trens de passageiros de longo percurso tenha sido extinto em 1998, suas linhas de subúrbio nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo vislumbraram um notório processo de modernização pela Supervia e CPTM e o transporte de mercadorias pela MRS Logística, a ponto de deslocar cerca de 30% do volume total de cargas do setor ferroviário nacional; entretanto, o objetivo de integração nacional que guiou a Central ao longo de seus mais de cem anos de existência permanece um desafio para o setor ferroviário brasileiro.

 

Imagens:

 

Estação Pedro II, marco zero da EFCB, nos anos 1950

 

Automotriz Budd RDC2 da EFCB, déc.1960

 

Bilheteria da estação Pedro II em 1962

 

Locomotivas FA1 em tração dupla no Ramal de São Paulo, no início da década de 1980

 

Locomotivas Pacific nº383 de bitola Larga (à esquerda) junto à caixa d’água da estação Miguel Burnier, enquanto a Mikado nº1423 de bitola Métrica passa com um trem de passageiros

 

Locomotiva Henschel nº1304, uma das maiores máquinas da EFCB de bitola Métrica, em sua entrada em serviço no ano de 1937 no Depósito de Conselheiro Lafaiete. Acervo de Benjamin Medeiros

 

Locomotiva Texas nº903 com uma composição de carga em Barbacena, com destino a Santos Dumond. Década de 1950, acervo ABPF-RJ

 

Locomotiva RS1 nº3109 com uma composição de subúrbios na Variante Poá, com destino à estação Roosevelt. Destaque para a eletrificação da linha ainda em obras. Acervo Revista Ferroviária

 

RS1 nº 3111 partindo de Roosevelt com o “Trem Bahiano”, a caminho de Belo Horizonte, em abril de 1956

 

Expresso Santa Cruz tracionado pela FA1 “Biriba” nº3201 nas proximidades de Suzano, com destino ao Rio de Janeiro. Setembro de 1955, acervo Revista Ferroviária

 

Locomotiva Consolidation nº693 “Camelo” com um trem de gado próximo a Deodoro, em 1938. Via A Era Diesel na EFCB

 

Locomotivas RS3 “Canadenses” nº3302 (à direita) com a pintura “Papo Amarelo” da EFCB e nº3308 (à esquerda) com a pintura RFFSA-Central, em Cachoeira Paulista, por Guido Motta

 

Locomotiva a vapor Mikado nº1424, a última da Central, realizando sua última viagem, no dia 15/03/1973. Acervo RFFSA-Preserfe

 

Trem Unidade Elétrico Série 100 da Central utilizado nos serviços de subúrbio da Companhia

 

Locomotiva RS3 nº3325 com a pintura RFFSA-Central tracionando um trem de carga, por Barry Blumstein

 

Locomotiva RS1 nº3122 passando ao lado de uma composição de carga em Paraibuna, anos 1950

 

Locomotiva FA1 nº3212 chegando com o “Trem Bahiano” em São Paulo, em novembro de 1958

 

Locomotivas Baldwin AS616 da Central nºs 3381, 3379 e 3371 tracionando o primeiro trem de minério de 8.000 toneladas, no dia 15 de abril de 1959

 

FA1 nº3208 com o “Trem Bahiano” em Cachoeira Paulista, no dia 01/07/1962, por Mário Garrote

 

Locomotiva RS1 nº3107 da Divisão Especial de Subúrbios da EFCB, criada para administrar os serviços de subúrbio da Companhia na Baixada Fluminense. Destaque para o nº17 da DES em vermelho na frente da máquina e a ausência do escudo de bronze nas laterais da cabine

 

Oficinas da EFCB em Belo Horizonte, anos 1910

 

O espírito ferroviário da EFCB registrado por Guido Motta: Locomotiva “Canadense” 3304 com um trem de pedra britada aguardando cruzamento em Engenheiro Passos, em uma manhã ensolarada no ano de 1969

 

Mapa da EFCB em 1961. Via A Era Diesel na EFCB

 

Vista da estação Roosevelt em 1979, por Rudy DiSell

 

Mapa da MRS Logística S.A., concessionária que assumiu a rede ferroviária de bitola Larga da EFCB e EFSJ em 1996, durante o processo de desestatização da RFFSA

 

Estação Cachoeira Paulista em abril de 2017, por Paulo Orlandeti

 

Estação Cachoeira Paulista em abril de 2017, por Paulo Orlandeti

 

Estação Cachoeira Paulista em abril de 2017, por Paulo Orlandeti

 

 

Referências

CENTRO-OESTE. Disponível em <vfco.brazilia.jor.br>.

COELHO, Eduardo J.J.; SETTI, João Bosco. A Era Diesel na EFCB. Memória do Trem, 1993.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS. Disponível em 

GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças. Solaris, 2005.

MRS LOGÍSTICA. Disponível em <https://www.mrs.com.br>.

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