Linha Circular da EFCB

Por: Ferreoclube   Dia: 23 de Março de 2018

Com a forte urbanização pela qual o Brasil vinha passando no final do Século XIX e começo do XX, floresciam na cidade do Rio de Janeiro (então capital da República) diversos problemas ligados ao rápido crescimento da metrópole, dentre os quais pode-se destacar o crescimento desordenado e precário de seus subúrbios e o forte aumento da demanda nos transportes, visto que os novos bairros suburbanos cresciam cada vez mais longe do centro da cidade. Em meio a esse cenário, a E.F. Central do Brasil via a demanda em seus serviços de subúrbios (que atendiam à capital desde o longínquo ano de 1858) saltar de 2,83 milhões (1886) para 17,86 milhões (1906) e distribuir-se ao longo de toda a extensão de suas linhas.  Com os preços da passagens dos subúrbios congelados por decisão do Governo Federal para evitar revoltas populares iguais ou mais violentas que a famosa Revolta da Vacina (10/11/1904-16/11/1904), a estatal via-se impossibilitada de barrar a enorme quantidade de passageiros que lotava suas estações e trens, ao mesmo tempo em que suas finanças eram drenadas com os crescentes custos da manutenção do material rodante.

 

Para piorar, o congelamento dos preços favorecia o crescimento dos subúrbios cada vez mais distantes do centro do Rio (nos quais a população mais pobre certamente não escolheria morar caso o preço da passagem fosse mais caro) e consequentemente, exigia mais dos  (trens) suburbanos, que passavam a trafegar lotados ao longo de toda a extensão das linhas. As locomotivas a vapor geralmente com mais de trinta anos de idade e carros de madeira com portas apenas nas extremidades eram completamente defasados para a situação, em razão da demora no embarque e desembarque de tantos passageiros e manobras de reversão nas estações terminais, circulavam com cada vez mais atrasos nos horários e passageiros pendurados em seu exterior. Em meio a esse quadro caótico, o então diretor da Companhia André Gustavo Paulo de Frontin (1910-1914) apelava para o Governo por verbas para a eletrificação e autorização para aumentar o preço das passagens; entretanto, como sempre, o governo parecia mais preocupado com os próprios problemas do que com os do País e ignorava os pedidos de ajuda da Central (como frequentemente fazia com a Companhia).

 

A estreita margem para atuação levou a Administração a implementar uma solução pouco ortodoxa para os atrasos nos trens de subúrbio. Para reduzir o tempo gasto nas manobras na estação D. Pedro II, o engenheiro Frontin decidiu instalar uma pêra dentro da própria estação para que as composições vindas dos subúrbios pudessem ser invertidas rapidamente e retornar, sem a necessidade de manobras as locomotivas que haviam feito o trajeto sentido centro ou alocação de outras máquinas do serviço de subúrbio (operação idêntica à realizada nos ramais circulares da Madureira e Pavuna, porém, em menor escala). Os testes deste projeto peculiar foram feitos no pátio de Marítima com uma apertada curva de 60 metros de raio, e logo após a avaliação do resultado, foram encomendadas 23 locomotivas a vapor tipo Prairie (2-6-2) adaptadas para queimar óleo cru à fabricante J.A. Maffei e especificamente projetadas para inscrição em curvas fechadas.

 

Por fim, a polêmica Linha Circular foi construída ligando as duas linhas extremas do pátio da estação D. Pedro II com raio de 56m (quatro metros a menos que o planejado nos testes) e atravessava o hall da estação e o almoxarifado localizado em um prédio anexo ao lado da construção principal. O traçado destacava-se pelo indiscreto aspecto de improviso, visto que o piso da estação foi quebrado para o assentamento da via, fora as aberturas nas paredes dos prédios para a passagem dos trens. Apesar de ter solucionado o problema da demora nas manobras dos suburbanos, a construção Linha Circular pouco contribuiu para tornar a principal estação da EFCB mais organizada, visto que o movimento dos passageiros nos embarques e desembarques em todas as plataformas era frequentemente interrompido para a passagem dos trens de subúrbio, que chegavam a cruzar a Linha Circular a cada cinco minutos nos horários de pico; alguns meses depois, o problema foi parcialmente resolvido com a construção de uma passagem de nível passando por baixo da Linha Circular.

 

E assim foi por mais de duas décadas a rotina na maior estação de trem do Brasil, até a eletrificação dos subúrbios e a chegada dos trens-unidade elétricos tornarem a Circular obsoleta. Por fim, a Linha Circular foi erradicada na construção do novo prédio da estação D. Pedro II no final da década de 1930, cujos únicos registros de seu lugar na história da EFCB passaram a ser apenas as escassas anotações e fotografias feitos ao longo de seus 28 anos de existência.

 

Imagens:

 

 

Estação Pedro II em reformas no início da década de 1940: A gare antiga (abaixo) convive com o prédio novo que viria a substituí-la em 1943 (acima). Foto do livro de Benício Guimarães – 50 anos de eletrificação da EFCB, 1987

 

Trecho aberto da Linha Circular em fotografia aérea da estação Pedro II, anos 1930

 

Antiga estação Pedro II, anos 1930

 

Esquema da Linha Circular passando por dentro da estação Pedro II

 

Rara imagem de um trem de subúrbio manobrando na Linha Circular dentro da estação Pedro II. Destaque para o corredor subterrâneo para os passageiros poderem passar enquanto uma composição manobra na Linha Circular

 

Passagem de nível da Linha Circular dentro do salão da estação Pedro II. Ao fundo, o edifício anexo e almoxarifado à estação

 

Trem de subúrbio lotado da EFCB a caminho da estação Pedro II, anos 1920

 

Locomotiva Prairie da Maffei adquirida pela EFCB para a Linha Circular

 

Locomotiva Prairie adquirida para trafegar na fechada curva da Linha Circular da EFCB com um trem de subúrbio, década de 1930

 

 

Referências

E.F. BRASIL. Disponível em <http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electrobras.html>.

MESTRE FERROVIÁRIO. Disponível em <http://mestreferroviario.blogspot.com.br>.

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