Train à Grande Vitesse

Por: Ferreoclube   Dia: 9 de Março de 2018

O Train à Grande Vitesse (no francês: Trem de Alta Velocidade) é o primeiro e mais conhecido serviço de alta velocidade europeu desenvolvido pela companhia ferroviária Francesa SNCF (Societé Nationale des Chemins de Fer) na década de 1970. Em meio à forte concorrência dos modais rodoviário e aeroviário que acentuava-se na segunda metade do Século XX, fazia-se urgente a renovação e reestruturação dos serviços ferroviários de forma a recuperar a competitividade e marketshare nos países de primeiro mundo. Concebido para conciliar sucesso comercial, velocidade e conforto aos passageiros nas viagens do dia a dia e viagens turísticas, o TGV transformou o conceito de viagem de trem na Europa e popularizou-se como sinônimo de excelência no setor ferroviário. Dada sua enorme popularidade, o termo TGV é frequentemente utilizado para designar qualquer serviço de trens de alta velocidade, embora seja oficialmente restrito ao (serviço) da SNCF, por ser marca registrada da Companhia.

 

Seu projeto original consistia no uso de turbinas a gás para a propulsão das composições, dada a alta relação peso-potência e capacidade de operar na potência máxima por períodos prolongados, de forma similar às locomotivas GTEL da estadunidense Union Pacific. O primeiro protótipo, denominado TGV 001, foi encomendado à Alstom em 1969 (mesmo ano da retirada das locomotivas a gás da UP) e entregue para testes no dia 4 de abril de 1972. Equipado com uma turbina a gás e um motor auxiliar a diesel, esse trem era projetado para trafegar a 160Km/h no trecho Paris-Caen Cherbourg, e 8 de dezembro do mesmo ano atingiu 318Km/h durante as operações. Entretanto, devido à Crise do Petróleo de 1973, todo o projeto teve de ser revisto em função da inviabilização do uso de combustíveis derivados de petróleo, e o TGV 001 terminou por nunca entrar em operações comerciais.

 

Quando o embargo terminou em março de 1974, o preço do barril de petróleo havia disparado de US$3.00 para US$12.00 e todo o projeto já havia sido modificado para utilizar energia elétrica. O primeiro protótipo elétrico, denominado Zébulon, iniciou os testes em 1974 e contava com diversos aperfeiçoamentos em relação ao anterior que permitiram a redução de peso em até três toneladas. Os trens possuíam design interior e exterior elaborado pelo designer industrial britânico Jack Cooper, cujo principal destaque é a máscara distinta das composições; e adaptados no gabarito padrão de forma a permitir o tráfego nas linhas de alta velocidade e convencionais (ao contrário dos trens AVE da Renfe, por exemplo, que precisam de plataformas diferentes das convencionais).

 

O primeiro modelo projetado para o TGV foi o TGV Sud-Est, do qual foram fabricadas 111 unidades, entregues pela Alstom à SNCF entre 1978 e 1988. Consiste em uma composição de dez carros, dos quais apenas os dois das extremidades são motorizados, com 200m de comprimento e assentos para 350 passageiros. Capazes de atingir 260Km/h (300Km/h após modernização), possuem adaptabilidade para três correntes (1,5 kV DC; 15 e 25kV AC), o que permite operar em todas as linhas eletrificadas da rede ferroviária francesa. Sua pintura original utilizava as cores da SNCF laranja, cinza e branco; trocada na década de 1990 por um padrão prateado similar ao dos TGV Atlantique quando foram modernizados no programa de preparação da LGV Mediterranée. A partir de 2012 passaram a receber a pintura Carmillon, cujas cores predominantes são o cinza e roxo. Ainda, a Alstom construiu entre 1978 e 1986 para a empresa de correios La Poste cinco meias composições TGV Sud Est formadas por um carro motor e quatro carros reboques de forma a poder-se formar duas composições de dez carros e haver um conjunto reserva à disposição. Identificados como 1 a 5, o parque de tração foi posteriormente reforçado com mais dois conjuntos (unidades 6 e 7) oriundos do desmonte do TGV Sud Est nº38. Capazes de alcançar a velocidade máxima de 270Km/h, eram os trens de carga mais rápidos do mundo; e operaram até 27 de junho de 2015, quando a La Poste substituiu o serviço de alta velocidade por caminhões e trens de carga convencionais.

 

A primeira linha do sistema (e também de alta velocidade da Europa), denominada LGV Sud-Est, foi projetada em 1976 com traçado definido entre as cidades de Paris (Gare de Lyon) e Lyon (Part-Dieu), em um percurso de 409 quilômetros (desconsiderando os trechos convencionais). Com o início das obras pouco tempo depois da oficialização do projeto TGV, foi inaugurada no dia 22 de setembro de 1981 (seção Saint Florentin-Montchanin) com as composições que vinham sendo entregues pela Alstom desde 1978. Em contraste com os serviços anteriores de alta velocidade da SNCF, a Companhia colocou os bilhetes à venda pelo mesmo preço dos trens convencionais e realizou uma intensa campanha publicitária destacando a acessibilidade do novo serviço para toda a população, que foi reforçada pelo slogan de campanha de François Mitterrand (eleito presidente no mesmo ano) de que “o progresso não é nada se não compartilhado com todos”. Com a praticidade do novo serviço, que conferia um tempo total de viagem razoavelmente menor que a ponte aérea e o trajeto por estrada de rodagem, o TGV logo tornou-se tão popular que “salvou as ferrovias da França”, nas palavras do então diretor da SNCF Louis Gallois (1996-2006).

 

Pouco mais de um ano após o início das operações na LGV Sud-Est, já começa a ser planejada uma nova linha para o TGV, e em setembro de 1983 entra em serviço a seção Combs-la-Ville-Saint Florentin. A nova linha, denominada LGV Atlantique, partiria da Gare Montparnasse rumo a Tours e Le Mans, no oeste do país. Suas obras tiveram início em fevereiro de 1985 e quatro anos depois (24/09/1989) é aberto o trecho Montrouge-Connerrée; e em 25 de setembro de 1990, é inaugurado o ramal sul, para onde segue rumo a Tours. Para essa nova linha foram desenvolvidos os trens do modelo TGV Atlantique, do qual foram construídas 105 unidades entre 1988 e 1992. Como aprimoramento do TGV Sud-Est, essas composições possuem doze carros, em um comprimento total de 237,50m e capacidade para 485 passageiros. Entretanto, a motorização foi mantida apenas nos dois carros das extremidades, sendo utilizados apenas motores mais potentes para conferir aos trens a velocidade máxima de 300Km/h. Entregues a partir de 1989, possuíam a mesma decoração dos TGV Sud-Est; e possuíam uma pintura distinta azul e branca, trocada para a prateada após a modernização entre 2005 e 2009.

 

A terceira linha projetada do sistema foi a LGV Nord, cujo traçado tem início em Arnouville-lès-Gonesse (o trecho de 16Km a partir da Gare du Nord em Paris é de média velocidade) e segue via Lille até Fretin, onde encontra-se com a linha do Eurotúnel (que segue para Londres) e a belga HSL1 (que segue para Bruxelas). Com o início das obras no dia 2 de setembro de 1991, os primeiros testes foram realizados treze meses depois com o TGV Atlantique nº301, e os serviços entre Paris e Arras tiveram início no dia 3 de maio de 1993. De todas as linhas do sistema, a LGV Nord é a mais movimentada e também a que possui a maior diversidade de serviços e material rodante: sobre seus trilhos circulam os TGV Sud-Est, TGV Atlantique, TGV Duplex, os comboios da companhia Eurostar, os Thalys PBA e PBKA e diversos trens locais da SNCF.

 

Pouco tempo depois da abertura total da LGV Nord, a SNCF trouxe mais uma inovação a seu serviço de alta velocidade: o TGV Duplex, primeiro trem de alta velocidade com carros de dois andares. Como a terceira geração do TGV, foi encomendado para desafogar o tráfego nas rotas mais saturadas, onde a Companhia não conseguia aumentar a oferta de assentos com a redução dos intervalos entre os trens, operação das composições em formação dupla, e a utilização de trens maiores estava fora de cogitação (visto que o principal diferencial do TGV era possuir o mesmo gabarito das ferrovias convencionais). O uso de carros double-deck, portanto, era a alternativa mais viável por permitir manter o conforto, decoração e não implicar em restrições de gabarito para o trem; entretanto, exigiu muito mais testes e modificações por causa do centro de gravidade mais alto em relação às composições de um único andar. A entrega dos primeiros oito carros deu-se em novembro de 1994, e os testes e primeiras operações foram feitos com os carros motorizados de um TGV Réseau – somente depois da verificação dos resultados em todos os testes foram entregues os carros motores da primeira composição, no dia 21 de junho de 1995.

 

Para consolidar a identidade do TGV como um serviço de abrangência nacional, a Companhia também adquiriu 57 composições do modelo TGV Réseau entre 1992 e 1996. Baseados no modelo anterior TGV Atlantique, a Alstom implementou diversas melhorias no design e mecânica das novas composições para permitir que operassem nas duas redes elétricas utilizadas na França (25kV AC e 1,5kV DC) e nas linhas de eletrificação 3kV DC utilizadas na Itália e Bélgica. Além do amplo uso de alumínio visando a redução do peso por eixo para permitir que operassem nas ferrovias belgas, a fabricante introduziu vedações pneumáticas nos trens devido às reclamações de passageiros de mudanças bruscas de pressão quando o trem entrava nos túneis em alta velocidade. A encomenda para a SNCF contemplou dois lotes, sendo o primeiro de 30 trens identificados como Série 28000 (unidades 501-514; 534-550) capazes de operar apenas nas ferrovias francesas, ao passo que as vinte e sete composições do segundo lote, identificadas como Série 38000 (unidades 4501-4506; 4510-4529; 4551) possuem equipamentos compatíveis com a tensão de 3kV DC para operar nas redes ferroviárias italiana e belga. Por fim, foram entregues mais nove unidades para a Thalys International, que os identificou como Thalys PBA.

 

A quarta linha do sistema, denominada LGV Mediterranée, foi inaugurada em 2001 como uma extensão da LGV Atlantique, com início em Saint-Marcel-lès-Valence nas proximidades de Lyon. Após cruzar o rio Rhône duas vezes em Mornas e uma terceira em Roquemaure, bifurca-se por meio de um triângulo viário em Angles, de onde partem os ramais leste para Marselha e oeste rumo a Montpellier, via Nîmes. Por atravessar uma região produtora de vinhos, o projeto da SNCF logo provocou a revolta dos vinicultores da região do Vale do Ródano, que argumentavam que a vinicultura local já havia sido demasiado prejudicada com a construção das rodovias A7 e RN7 e da linha férrea Paris-Marselha. Ainda, exigiam por meio da CARDE (Coordination Associative Régionale de Défense de l’Environnement) que a SNCF capacitasse suas rotas ferroviárias já existentes na região, e que encontravam-se saturadas. Finalmente, no dia 14 de junho de 1990 a Administração revisou todo o projeto após o aviso de que a construção da LGV afetaria os vinhedos Côtes du Rhône, fato que chamou a atenção do então presidente da França François Mitterand. Entretanto, mesmo com as revisões no projeto, os protestos continuaram até 28/02/1992, quando o então ministro dos transportes, infraestrutura e habitação Paul Quiles define que o cruzamento de Pennes-Mirabeau seria realizado em um túnel nas proximidades de Marselha, satisfazendo os moradores locais e onerando consideravelmente a SNCF com as grandes obras adicionais.

 

A declaração de utilidade pública deu-se no dia 8 de outubro de 1993, e as obras iniciadas em setembro de 1995. Os primeiros testes tiveram início em outubro de 2000 com o TGV Réseau nº531, que atingiu a velocidade máxima de 350Km/h nos trechos retos e apresentou excelente desempenho ao passar pelos desvios a 170Km/h. No dia 17 de janeiro de 2001 o ministro dos transportes vai à linha na primeira visita oficial em que a tripulação da ferrovia cedeu a condução da composição; e em sua primeira viagem completa, o Réseau 531 cobriu a distância de cerca de 180 quilômetros de Aix-en-Provence a Valence em cerca de 38 minutos. Pouco tempo depois, a Companhia planeja outro ousado recorde de uma viagem de cerca de mil quilômetros de Calais a Marselha em menos de três horas e meia, para o qual foi designada a mesma unidade Réseau nº531, agora equipada com diversos equipamentos de medição de velocidade e desempenho. Nos dias 13 e 26 de abril, o trem-unidade realizou duas viagens-teste com durações de 3h46 e 3h44. Na viagem oficial, que deu-se no dia 26 de junho, o comboio cruzou o país de norte a sul com diversos jornalistas, autoridades e executivos da SNCF a bordo em três horas e vinte e nove minutos, cumprindo a agenda com um minuto de adiantamento. Finalmente, a LGV Mediterranée foi inaugurada pelo então presidente Jacques Chirac no dia 7 de junho, com a presença do então presidente Jacques Chirac e do diretor da SNCF Louis Gallois, com os discursos habituais das outras linhas próximo ao viaduto de Angles, nas proximidades de Avignon.

 

A quinta linha da rede de alta velocidade a ser aberta foi a LGV Est, foi projetada em 1992 para estender o serviço TGV para a região leste da França ligando Paris (Gare de l’Est) a Strasbourg (Gare de Strasbourg-Ville) via Rhimes e Nancy, com início em Vaires-sur-Marne e terminando em Vendenheim, em um percurso de 406 quilômetros. Sua construção deu-se em duas etapas: a primeira fase iniciou-se em 2004 e contemplava a ligação Vaires-sur-Marne (em Île de France) a Baudrecourt (nas proximidades de Nancy) em um percurso de 300 quilômetros; e a segunda (Baudrecourt a Vendenheim) teve início na metade de 2010 com inauguração prevista para abril de 2016, porém devido a diversos problemas técnicos (dentre os quais o de maior destaque foi o acidente d’Eckwersheim no dia 14/11/2015), foi inaugurada no dia 3 de julho e somente entrou em serviço em 11 de dezembro do mesmo ano.

 

Quando inaugurada, possuía o limite de velocidade mais alto do mundo (320Km/h), que permitia aos trens percorrer seu traçado de 406Km de extensão em cerca de duas horas (incluindo paradas intermediárias). Ainda, sua construção representou um importante passo na integração das redes ferroviárias francesas e alemã, da mesma forma que a LGV Nord o faz com as redes francesa, britânica, holandesa e belga. Também, desempenhou um grande papel na união das Companhias SNCF e DB em torno do objetivo de integração supranacional, principalmente pelo motivo político do estabelecimento de diversas instituições da União Europeia (principalmente o parlamento europeu) em Strasbourg, visto que até então as empresas atuavam de forma majoritariamente concorrencial e protecionista dentro de seus próprios países. A LGV Est é notória pelo recorde de velocidade sobre trilhos de 575Km/h alcançados pelo TGV POS nº4402 denominado V150 (em alusão à velocidade de 540Km/h, correspondente a 150m/s) na seção Paris-Strasbourg no dia 03 de abril de 2007. Apesar dos bons resultados, o estudo do desgaste nos componentes demonstrou que tal velocidade não seria comercialmente viável. Assim como a superação desse recorde de velocidade (603Km/h no dia 19/10/2016), o estabelecimento de uma ferrovia (Transrapid de Shanghai) somente foram possíveis com o desenvolvimento da levitação magnética, que não utiliza trilhos convencionais e permite o deslocamento sem atrito dos veículos com a via.

 

Junto com a construção dessa nova linha, a SNCF realizou mais uma encomenda à Alstom para o fornecimento de material rodante visando ampliar o parque de tração e trazer ao público novas composições à altura da nova linha. Entretanto, a fabricante não desenvolveu novas composições, mas apenas novos carros motores e formou novos trens a partir do material rodante disponível para a linha. Para melhor usufruir do maior limite de velocidade da LGV Est, foram desenvolvidos trinta e oito carros motores de 6.450HP capazes de desenvolver a velocidade máxima de 320Km/h, aos quais foram engatados os carros single-deck dos TGV Réseau alocados naquela linha em formação de dez carros utilizada nos TGV. Já para os carros motores Réseau, foram entregues novos carros double-deck de TGV Duplex de forma a criar composições híbridas Réseau-Duplex. As composições single-deck receberam a denominação TGV POS – Paris-Ostrfankreich-Süddeutschland (Paris, França Oriental e Alemanha Meridional), ao passo que as double-deck permaneceram com a denominação híbrida convencional. Com um total de 19 trens de cada tipo, o parque de tração da LGV Est estava formado para uma demanda mais baixa que a movimentada LGV Sud-Est, de forma que os trens single-deck deveriam operar em tempo integral e os double-deck como reforço nos trechos e horários com maior demanda.

 

Ao longo de mais de três décadas, o TGV tornou-se não apenas um meio de transporte bastante popular para a população francesa como um símbolo nacional e referência mundial de excelência em serviços ferroviários. Com mais de 100  milhões de passageiros por ano, a rede contava em 2017 com mais de 230 destinos em cerca de 1.200 quilômetros de linhas, das quais as mais recentes eram as LGV Ouest (extensão oeste da LGV Atlantique, de Bretagne a Pays de la Noire) e LGV Sud-Europe (extensão sul da LGV Atlantique de Tours a Bordeaux) inauguradas no dia 2 de julho; e possuía mais três projetos em andamento: LGV Rhin-Rhône (Strasbourg-Lyon), e as rotas Lyon-Turim e Barcelona-Montpellier, que estenderão o serviço TGV à Itália e Espanha, respectivamente. Ainda, a SNCF planeja reestruturar todo o serviço e alterar seu nome para InOui, visando a preparação para competir no mercado europeu na década de 2020, visto que o a rede ferroviária francesa será aberta para investidores e operadores internacionais em 2023. Prova de que o TGV não apenas salvou as ferrovias francesas do ostracismo como tornou-se a vanguarda do setor ferroviário francês.

 

Imagens:

 

Composições TGV. Foto institucional

 

TGV 111 de Paris-Gare-de-Lyon para Dijon-Ville em 16/08/1984, por Maarten van der Velden

 

TGV Réseau em 12/07/1985 com a pintura laranja, por Maarten van der Velden

 

TGV no interior da França oriundo de Genève com destino à Gare de Lyon. Foto de Maarten van der Velden, de 23/07/1991

 

TGV Lyria 9288 em Gümmenen, Suíça, em 21/07/2009, por Reinhard Reiss

 

Cruzamento de um TGV Ouigo com um EuroDuplex na HSL1 próximo a Crisenoy, por Daniel Minaca

 

Encontro de um TGV Duplex com um trem a vapor em Sathonay, por JL Poggi

 

TGV 4402 Lyria nas proximidades de Wynigen, Suíça. Destaque para o recorde de velocidade no projeto V150 no qual o trem foi utilizado. Fotografia de Fritz Sommer, de 29/04/2016

 

TGV Atlantique a caminho de Bordeaux, por Gerard Meilley, em maio de 2016

 

TGV Atlantique em Vendôme, em julho de 2016. Foto de Jean-Marc Frybourg

 

TGV POS deixando a estação de Estrasburgo, por Ana Carolina Mühlberger

 

TGV Réseau 4551 nas proximidades de Goussainville em 18/06/2017, por Jean-Marc Frybourg

 

TGV Atlantique passando por Plouaret em julho de 2017, por Thomas Joindot

 

Composições TGV Duplex alocadas no serviço low cost Ouigo, correndo na High Speed Line 1, em julho de 2017. Foto de Daniel Minaca

 

TGV POS com a pintura Lyria nas proximidades de Tecknau, Suíça. Fotografia de Georg Trüb, de 14/07/2017

 

TGV Duplex nº4718 nas proximidades de Brouviller, por Brian Stephenson

 

Composições TGV e TGV Lyria na Gare de Lyon em novembro de 2017, por Daniel Minaca

 

TGV Lyria 4416 em manutenção nas oficinas de Villeneuve Saint Georges, por Daniel Minaca

 

TGV Réseau nº4503 em Crisenoy, por Daniel Minaca. Novembro de 2017

 

 

Fontes:

 

PINHEIRO, Armando Castelar; RIBEIRO, Leonardo Coelho. Regulação das ferrovias. Editora IBRE, 2017.

RAILPICTURES. Disponível em <http://www.railpictures.net>.

SANTOS, Sílvio dos. Transporte ferroviário: história e técnicas. Cengage Learning,
2012.

SNCF. Disponível em <https://www.sncf.com/fr>.

 

 

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