Ferrovias Potiguares

Por: Ferreoclube   Dia: 23 de Fevereiro de 2018

A história ferroviária do Rio Grande do Norte tem início no ano de 1870, quando os proprietários de engenhos do vale do rio Ceará-Mirim solicitaram apoio do Governo Imperial para a construção de uma estrada de ferro na região para facilitar o transporte da produção de açúcar daquela região responsável por 65% da produção total da província. O projeto foi aprovado por meio da Lei Provincial nº650 de 25/11/1870, e o então presidente da província, Delfino de Albuquerque, elaborou um contrato para a concessão dois anos mais tarde, porém sem nenhum resultado. No ano de 1872, seria redigida outra concessão, cujos proprietários, Major Affonso de Paula de Albuquerque Maranhão e Engº João Carlos Greenhalgh, receberam um privilégio de 80 anos e garantia de juros anual de 6% sobre um investimento máximo de Rs800:000$000 (oitocentos contos de réis); contudo, não realizaram o investimento alegando ausência de pagamento de juros, e o contrato caducou.

 

A primeira ferrovia a ser efetivamente construída em território potiguar foi a Companhia Estrada de Ferro Natal a Nova Cruz, cuja autorização de construir a linha férrea ligando a capital do estado ao município de Nova Cruz foi dada pelo Governo Imperial por meio do Decreto Imperial nº5.877, de 20 de fevereiro de 1875. Ainda, de acordo com a Lei provincial nº682, de 8 de agosto de 1873, era garantido um privilégio de 80 anos e garantia de juros de 7% sobre um capital máximo de Rs6.000:000$000; e estipulado um prazo de cinco anos para a conclusão da estrada. Por fim, a ferrovia também contava com as garantias do Decreto nº2.450, de 24 de setembro de 1873, conhecido como Subvenção Quilométrica, que garantia subsídios para a extensão do percurso das ferrovias que comprovassem em seu modelo de negócios que conseguiriam obter rendimentos mínimos de 4% ao ano; na prática, esse modelo de estímulo à construção de ferrovias no País somente serviu para a construção de ferrovias em bitola estreita e traçado sinuoso para que os acionistas pudessem reduzir os custos de construção da linha férrea e receber mais subsídios da União em razão de percursos sinuosos serem obviamente mais extensos que traçados mais retilíneos.

 

A autorização da Companhia foi dada pelo Governo Imperial por meio do Decreto nº6.614, de 4 de julho de 1877; mas como os investidores brasileiros não haviam iniciado o empreendimento, a concessão foi transferida para investidores britânicos, sendo então incorporada a Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company Limited. A construção foi iniciada em outubro de 1878 pela empreiteira Reed, Bowen & Co. e após uma interrupção nas obras e recomeçada pela Charles Fox and Sons no dia 27 de fevereiro de 1880. No dia 15 de dezembro do mesmo ano, a companhia solicitou ao Governo Imperial um empréstimo de Rs800:000$000 para a construção de um ramal para Ceará-Mirim, o que foi recusado por não haver dinheiro suficiente nos cofres da União para cobrir as garantias; e como a Natal and Nova Cruz Railway não possuía recursos próprios para a realização de tal empreendimento, foi apenas construído o trecho de Natal a Nova Cruz. O primeiro trecho (Natal-São José do Mipibu) da ferrovia foi inaugurado no dia 28 de setembro de 1881, com uma extensão de 39 quilômetros; e em 31 de outubro de 1882 o segundo trecho (São José do Mipibu-Lagoa de Montanhas), com mais 63 quilômetros. Por fim, os trilhos chegaram a Nova Cruz, no quilômetro 301, apenas no dia 1º de março de 1883.

 

Logo após a inauguração, notou-se que a ferrovia apresentaria grandes dificuldades para obter a rentabilidade desejada, visto que seus trilhos passavam por uma região pobre do estado que na época encontrava-se parcialmente despovoada em razão de diversas epidemias locais. O tráfego era tão baixo que em 1885 foram suspensos os trens de domingo em razão da baixa demanda; e a situação financeira da empresa pioraria rapidamente após a Proclamação da República no dia 15 de novembro de 1889 e a posterior recessão econômica conhecida como Crise do Encilhamento. Ainda neste ano, o Major Affonso de Paula de Albuquerque Manhão, antigo proprietário da concessão da ferrovia, solicitou à União uma nova concessão para a construção de uma outra estrada de ferro que ligasse Natal ao vale do Ceará-Mirim; mas no ano seguinte transferiu o contrato à Companhia Brasileira de Obras Públicas e Navegação, que somente deu início às obras no ano de 1893.

 

Para deter o enorme déficit gerado nos cofres da União na década de 1890, o plano adotado pelo Governo Republicano para o setor ferroviário consistiu em unificar as dezenas de pequenas ferrovias que haviam proliferado pelo País (que formavam cerca de 43% do total da malha, e que agora mostravam-se deficitárias) nas mãos daquelas que apresentassem melhores condições de consitutir uma malha ferroviária de integração nacional. Desta forma, a Natal and Nova Cruz Railway foi adquirida pela Great Western of Brazil Railway por meio do Decreto nº4.111, de 31/07/1901, e fazia parte de uma extensa rede que cobria a Paraíba, Pernambuco e Alagoas. Ainda, no contrato de arrendamento foi estipulada à GWBR a obrigação de construir a ligação entre Nova Cruz, no Rio Grande do Norte e Guarabira, na Paraíba; e os dois estados foram interligados por uma via férrea no dia 1º de janeiro de 1904.

 

Com a Great Western assumindo a Natal and Nova Cruz, o Governo Federal voltou-se para a questão do vale do Ceará-Mirim, que encontrava-se assolada por uma intensa seca. No dia 12 de março de 1904 uma comissão liderada pelo Engº Sampaio Correia foi encarregada de agilizar as vagarosas obras tocadas há onze anos pela Empresa de Obras Públicas, e a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte foi inaugurada no dia 13 de junho de 1906 pelo então presidente Afonso Pena (15/11/1906-14/06/1909), ligando a cidade de Natal a Itapassaroca em uma extensão de 49 quilômetros. Assim como outras ferrovias construídas no sertão nordestino, a EFCRN foi construída empregando retirantes desempregados, pobres e famintos que buscavam comida e dinheiro para conseguir migrar para o litoral e dali para o Sudeste do Brasil.

 

Inicialmente desprovida de um traçado claramente definido, a E.F. Central do Rio Grande do Norte estendeu-se tortuosamente rumo ao sertão potiguar, passando pelas cidades de Taipu (15/11/1907), Baixa Verde (12/10/1910), Pedra Preta (14/11/1913), Lajes (15/09/1918), Angicos (26/09/1933), Oscar Nelson (17/06/1949) e São Rafael (12/01/1956?). De acordo com uma matéria intitulada “Estrada de Ferro de Penetração” publicada pelo jornal Diário do Natal em 29 de março de 1904, a EFCRN teria como objetivo ligar o vale do Ceará-Mirim ao rio São Francisco; contestada poucos dias depois em uma outra matéria publicada pelo jornal O Mossoroense, na qual esse projeto teria um traçado bastante caro dadas as condições geográficas da região. De acordo com alguns mapas do Rio Grande do Norte pertencentes ao Ministério da Viação e Obras Públicas, a EFCRN tinha como objetivo chegar à cidade de Caicó, perto da divisa com a Paraíba – o que, no entanto, nunca ocorreu.

 

Em decorrência de diversas críticas à Administração da Great Western of Brazil na década de 1930 (e também por pedido da própria Companhia), principalmente no tocante à E.F. Natal a Nova Cruz e à E.F. Paulo Afonso, o Governo Federal transferiu a primeira à E.F. Central do Rio Grande do Norte por meio da Lei nº1.475, de 04 de agosto de 1939; e com efeito esta Companhia foi renomeada E.F. Sampaio Correia, em homenagem ao engenheiro que a construiu. A linha férrea que há anos operava em regime deficitário pela “Gretoeste” viu um aumento repentino no tráfego com a eclosão da Segunda Guerra Mundial (01/09/1939-02/09/1945) no dia 1º de setembro do mesmo ano.

 

No decorrer da Segunda Guerra Mundial, a rede ferroviária nordestina presenciou um enorme aumento no volume de cargas transportadas em decorrência da escassez de gasolina, pneus e demais componentes para caminhões e automóveis; e pelo uso do aeroporto de Natal como base naval e aérea estratégica para os Aliados na patrulha do Oceano Atlântico. Visto que o porto de Natal era pequeno demais para embarcações de grande calado, os diversos navios aliados eram ancorados no porto do Recife e os materiais e tropas transportados por ferrovia até Natal e Parnamirim. Ao passo que a GWBR realizou uma ampla reforma para a capacitação de suas linhas visando adequar-se à crescente demanda do período, pouco foi feito na E.F. Sampaio Correia, conforme observado n’A Gretoeste:

 

O transporte envolvia uma coordenação entre a Great Western e a agora linha estadual de Sampaio Correia. Era necessário trocar a locomotiva na estação de Nova Cruz já que as locomotivas da Great Western eram pesadas demais para a via férrea dentro do Rio Grande do Norte. Colocaram fios de telégrafo nos postes da estrada de ferro para conectar os aeroportos no Recife e em Natal. O aeroporto de Parnamirim, cuja construção havia sido autorizada por Getúlio Vargas em 1941, era o principal ponto de partida para aviões atravessando o Atlântico até o fim do conflito, e por algum tempo tornou-se o aeroporto mais movimentado do mundo quando aviões levantaram vôo e pousaram em média a cada três minutos. Estima-se que durante a guerra entre 3.000 e 5.000 americanos estavam de serviço em Parnamirim e dezenas de milhares de americanos e britânicos passaram por Natal em trânsito, bem como soldados da Força Expedicionária Brasileira (EDMUNDSON, 2016, p.308).

 

Por fim, a última grande ferrovia potiguar foi a E.F. Mossoró-Souza, cuja história remonta à promulgação da Lei Provincial nº742, de 26 de agosto de 1875, por meio da qual o governo da província do Rio Grande do Norte outorgou uma concessão ao comerciante suíço Johan Ulrich Graf para a construção de uma estrada de ferro que ligasse Mossoró ao rio São Francisco passando por Apodi e Pau dos Ferros; todavia, o projeto não saiu do papel pela dificuldade do comerciante residente naquela cidade em obter financiamento, e esta concessão foi declarada caduca sete anos depois. O projeto foi retomado com a inclusão da ferrovia no Plano Nacional de Viação em 1895, e em 1912 o governo do Rio Grande do Norte outorgou uma concessão à Companhia E.F. Mossoró, constituída pelo Engº Humberto Sabóia e pelos empresários Vicente Sabóia de Albuquerque e Francisco Tertuliano de Albuquerque. O primeiro trecho da E.F. Mossoró-Souza (Porto Franco-Mossoró) foi inaugurado no dia 19 de março de 1915, com uma extensão de 37 quilômetros, e sua construção arrastou-se ao longo da primeira metade do Século XX, com a lenta extensão de seus trilhos rumo ao sertão nordestino, passando por Dix-Sept Rosado (01/11/1926), Caraúbas (30/09/1929), Patu (30/09/1926) e finalmente Alexandria (29/12/1951). Estatizada por meio do Decreto nº9.506, de 24 de julho de 1946, os trilhos da Mossoró-Souza somente cruzaram a divisa com a Paraíba em 1953 e chegaram a Souza em 1958, onde integrava-se com o Ramal da Paraíba da Rede de Viação Cearense.

 

Por fim, a E.F. Sampaio Correia e E.F. Mossoró-Souza foram incorporadas à Rede Ferroviária Federal S.A. por meio da Lei nº3.115 de 16 de março de 1957, e junto com a antiga Great Western do Brasil, deram origem à Rede Ferroviária do Nordeste. Cinco anos depois, é realizada a abertura do ramal de Macau (Lajes-Macau), construído a partir do bifurcamento da linha pertencente à finada EFSC em Lajes para Pedro Avelino (08/01/1922); posteriormente estendido para Afonso Bezerra (29/11/1950) e finalmente para Macau (23/04/1962) com a abertura das estações Monsenhor Honório, Soldado Alberino e Macau.

 

Durante suas mais de quatro décadas de gestão, a estatal pouco fez para integrar a rede desconexa das três ferrovias que compunham a rede ferroviária potiguar entre si e com o resto da rede ferroviária do Nordeste. Com as reestruturações da Companhia em 1969 e 1975, foram criadas a 3ª Divisão-Nordeste e a Superintendência Regional nº1-Recife, respectivamente; e a partir de 1979 tem início a progressiva desativação das ferrovias no estado com a supressão dos trens entre Ramal e Macau, retirada dos trilhos do trecho Lajes-São Rafael e progressiva redução dos serviços de passageiros ao longo das linhas. Em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos assume os serviços de subúrbios nos trechos Natal a Ceará-Mirim e Natal-Parnamirim, e em 1996 a Companhia Ferroviária do Nordeste assume as Superintendências Regionais nºs 1, 11 e 12; todavia todas as linhas no RN foram consideradas inservíveis e seu tráfego foi completamente suprimido.

 

Em 1997, dos 853 quilômetros de linhas férreas espalhados pelo estado, apenas 56 encontravam-se operacionais nas mãos da CBTU, que mantinha os serviços de subúrbio na região metropolitana de Natal de forma bastante simples e rudimentar, como pode ser observado neste relato de Gunnar Gil datado de março de 2014, citado no website Estações Ferroviárias:

 

“Em 27 de janeiro (de 2014) acordei muito cedo para pegar o primeiro trem para Ceará Mirim das 6h48 da manhã, mas quando cheguei à estação fui informado que a única locomotiva disponível (das três que havia) ia servir ao trem de Parnamirim. Se a outra, que estava quebrada na oficina, fosse consertada, o trem sairia ao meio dia. Ou seja, fui a Parnamirim, ainda que eu quisesse ir a Ceará Mirim. Os carros eram velhos, e até algum parafuso caiu das caixas das portas automáticas durante a viagem. Os passageiros, todos trabalhadores ou gente com pouco dinheiro. É um serviço social, com custos baixos (para manutenção também). Um senhor da segurança do trem me ajudou, dizendo-me o lado das estações e dando a ordem de partida do trem em cada uma.”

 

Embora da maioria do sistema ferroviário potiguar restem apenas ruínas e lembranças, a única companhia ferroviária atuante no estado realizou diversas melhorias na década de 2010 que permitiram-lhe consideráveis aumentos de demanda e maior eficiência operacional, como a aquisição de veículos novos, reformas na via permanente e construção de novas estações ao longo das linhas Norte (Natal – Ceará-Mirim) e Sul (Natal-Parnamirim). Embora a CBTU Natal possua projetos de construção de novas linhas nos subúrbios de Natal, até agosto de 2017 nada havia sido feito. Prova de que apesar das consideráveis entregas realizadas pela CBTU em uma região do País em que o setor ferroviário foi praticamente abandonado, ainda há muito a ser feito para que o Rio Grande do Norte entre novamente nos trilhos.

 

 

Imagens:

Locomotiva alemã fabricada para a E.F. Central do Rio Grande do Norte. Acervo de Rostand Medeiros

 

Locomotiva a vapor nº101 da E.F. Sampaio Correia, em fotografia de 1955. Acervo do maquinista Gonçalo Reinaldo

 

Vista do pátio de Mossoró, da finada E.F. Mossoró-Souza, nos anos 1980. Acervo de José Mendes Pereira

 

Comboio de passageiros da Rede Ferroviária do Nordeste passando por pontilhão de “fogueiras” – ponte provisória – próximo à estação de Pedro Velho. Anos 1970? (Autor desconhecido).

 

Trecho desativado da E.F. Mossoró-Souza, no final da década de 1990

 

Acidente envolvendo duas composições (aparentemente carregadas de sal) entre Taipu e Ceará-Mirim, em 1998

 

Gôndola utilizada no transporte de sal entre Macau e Natal, no pátio de Lajes. Anos 1990

 

Trem de subúrbio da CBTU-RN chegando na estação Central Ribeira, em Natal. Anos 2000

 

Trecho pertencente à finada EFCRN nas proximidades de Pedro Avelino. Anos 2000

 

Estação ferroviária de Macau, junto à qual repousa um vagão destinado ao transporte de sal em ruínas. Foto de janeiro de 2009, por Wagner Rodrigues

 

Pontilhão por onde passavam os trilhos da E.F. Mossoró-Souza. Sem data

 

Estação de Angicos, pertencente à E.F. Central do Rio Grande do Norte em 2007, já sem os trilhos. Acervo de Wagner Rodrigues

 

Estação Dix-Sept Rosado, da finada E.F. Mossoró-Souza, em junho de 2009, por Wagner Rodrigues

 

Sem tráfego desde os anos 1990, a ponte sobre o Rio Mossoró-Açu resiste ao tempo. Foto de novembro de 2009, por Pedro Cardoso

 

Ponte do Umari em Taipu em 2011, por João Batista dos Santos

 

Túnel construído no interior do RN para o trecho Lajes-Caicó, por Gustavo Lyra

 

Fenda escavada no relevo para a nunca concluída linha de Lajes a Caicó, em 2013

 

Ruínas das obras do trecho Lajes-Caicó no interior do RN, por volta de 2013

 

Trecho da finada E.F. Mossoró-Souza nas proximidades de Caraúbas. Foto de Assis Oliveira, de março de 2015

 

Locomotiva RS8 da CBTU-RN, anos 2000

 

Pátio da CBTU em Natal, anos 2010

 

Trem Mobile 3 e composição puxada por uma locomotiva PR7 em Natal-RN

 

Acidente com os trens-unidade a diesel Mobile 3 na estação Central Ribeira, em março de 2017

 

Vista da estação Central Ribeira da CBTU-RN em dezembro de 2017

 

Trem-unidade a diesel Mobile 3 estacionado próximo à estação Central Ribeira da CBTU-RN. Dezembro de 2017

 

Estação Papary da finada E.F. Natal a Nova Cruz, preservada e utilizada como restaurante. Dezembro de 2017

 

Restaurante Marina’s Camarões, estabelecido na estação Papary, em dezembro de 2017

 

João Rodrigues na estação Papary, atualmente utilizada como restaurante, em dezembro de 2017

 

Fontes:

AMIGOS DO PEDAL RN. Disponível em <http://amigosdopedalrn.blogspot.com.br>.

BLOG DE CORUMBÁ. Disponível em https://blogdecorumba.blogspot.com.br/2015/03/ferrovia-do-brasil.html.

BLOG DO RALPH GIESBRECHT. Disponível em <http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br>.

BLOG JOSÉ MENDES PEREIRA POTIGUAR. Disponível em <http://josemendespereirapotiguar.blogspot.com.br>.

COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS. Disponível em 

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS. Disponível em <

MOSSORÓ EM FOCO. Disponível em <http://www.mossoroemfoco.com>.

TOK DE HISTÓRIA. Disponível em <https://tokdehistoria.com.br>.

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