Companhia E.F. Leopoldina

Por: Ferreoclube   Dia: 26 de janeiro de 2018

A Companhia Estrada de Ferro Leopoldina foi a primeira ferrovia do estado de Minas Gerais, fundada no dia 27 de março de 1872 pela iniciativa de diversos cafeicultores da Zona da Mata, região pela qual alastravam-se rapidamente as lavouras de café mas que, ao contrário do Vale do Paraíba e Interior Paulista, ainda não possuía uma malha ferroviária para atender às suas demandas de transporte e escoamento da produção agrícola. A concessão junto ao Governo Imperial já foi obtida no dia da fundação da empresa e os primeiros trabalhos iniciados no dia 10 de outubro de 1873, e o primeiro trecho entre Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba,  e Volta Grande foi inaugurado no dia 8 de outubro de 1874, com a presença do Imperador D. Pedro II. Poucos meses depois, a ferrovia expandia-se de forma relativamente rápida, obtendo a autorização para a construção de uma linha férra entre Ponte Nova e Araçuaí, denominada E.F. Norte de Minas; e expandindo sua linha de forma a já possuir em julho de 1877 uma malha de 117 quilômetros que estendia-se da cidade de Leopoldina até Cataguazes. Sua expansão acelerou-se no final da década de 1870 e 1880 com as aquisições da E.F. do Rio Doce (1878); E.F Pirapetinga, E.F. Alto Muriaé e E.F. União Mineira (1884); e E.F. União do Sumidouro(1885).

 

Sua ampla rede viária passou a contar, portanto, com 995 quilômetros de trilhos distribuídos da seguinte forma: Sua Linha do Centro, que estendia-se da estação de Porto Novo do Cunha(onde integrava-se à E.F. D. Pedro II) até Dom Silvério (aonde estender-se-ia a Itabira de Mato Dentro, aonde nunca chegou), com 475 quilômetros de extensão; ramal de Pirapetinga (antiga linha da E.F. Pirapetinga) que ligava Volta Grande a Santana de Pirapetinga em uma extensão de 31 quilômetros; ramal de Muriaé (antiga E.F. Alto Muriaé) de Recreio até São Lourenço de Manhuaçu, com 222 quilômetros de extensão; ramal de Leopoldina, da estação de Vista Alegre a Leopoldina, com 12 quilômetros; ramal da Serraria (antiga E.F. União Mineira), de Ubá a Serraria (onde integrava-se à EFDPII), com 161 quilômetros; ramal do Rio Novo, que ligava Furtado de Campos, no ramal da Serraria, a Rio Novo, com apenas seis quilômetros; ramal do Pombra, que saía da estação Guarani, no ramal da Serraria, e ia até a cidade de Pomba, com 27 quilômetros; e por fim, o ramal do Sumidouro, que saía do quillômetro seis da linha do Centro a Paquequer, com 34 quilômetros de extensão. A Companhia E.F. Leopoldina contribuiu, junto com diversas outras ferrovias, com destaque para as companhias E.F. Oeste de Minas, Rede Sul Mineira, Rede Mineira de Viação (criada em 1931 da fusão entre a EFOM e RSM), E.F. Central do Brasil e E.F. Vitória a Minas para a consolidação do Estado de Minas Gerais como “terra das ferrovias” do Brasil no imaginário popular. A imagem do trem contornando os morros do acidentado relevo do interior do Sudeste do Brasil é muito bem descrito por Cyro Diocleciano Ribeiro Pessôa Junior, em sua obra Estudo Descritivo das Estradas de Ferro do Brasil, de 1886:

 

“Partindo de Porto Novo do Cunha, atravessa a linha o Arraial de São José de Além Paraíba e margeando o Rio Paraíba passa pela Mata do Pântano para tomar a direção do riacho Alexandrino ate a Serra do Recreio. Daí pela passagem do Rio Pomba segue até Cataguazes e, atravessando terrenos de pasto, contorna o Morro do Monte Cristo e sobe em busca da Serra do Chopotó para ganhar o Vale do rio desse nome, que acompanha até a Barra do riacho Diamante e a do Presídio daonde começa a subir a serra desse nome para passar na garganta da Forquilha. Tendo assim atingido a elevação de 370 metros, desenvolve-se então até Coimbra, pouco além do Alto da Serra. Daí seguindo em direção a Viçosa e depois Teixeiras, atravessa o Piranga para chegar à cidade de Ponta Nova. Desse ponto passa por quatro divisas de água, depois atravessando o Arraial do Prata, segue até o local denominado Capoeirana em que o leito é cavado na rocha numa grande extensão. De Capoeirana dirige-se a linha em direção a Itabira de Mato Dentro.”

 

No ano de 1890 ainda ocorreram as aquisições da E.F. Mauá e E.F. Príncipe do Grão Pará, fazendo com que os ativos da Leopoldina facilmente ultrapassassem os mil quilômetros de linhas. No entanto, esse “surto ferroviário” decorrente da criação da Subvenção Quilômetrica em 1873 pelo Governo Federal logo provaria-se um grande erro cometido pela União para estimular o desenvolvimento da malha ferroviária no longo prazo. Muitas dessas pequenas linhas adquiridas pela Cia. E.F. Leopoldina, que beneficiavam-se das garantias de juros, possuíam traçados extremamente precários incapazes de gerar as receitas necessárias para cobrir os cursos de capital e gerar crescimento sustentável. A imensa maioria das pequenas ferrovias cujas linhas deram origem à vasta malha da Leopoldina embrenhavam-se tortuosamente pelo mar de morros do Plananto do Atlântico e haviam sido construída de forma simples, sem a previsão de que as cidades nas regiões que atendiam iriam crescer e gerar uma maior demanda de passageiros e cargas. O material rodante também, que estava longe de ser o melhor disponível, era muitas vezes, insuficiente para atender às demandas dos clientes, o que acarretava longas esperas e atrasos nas estações e armazéns.

 

Com a turbulência econômica que ficou conhecida como Crise do Encilhamento, ocorrida após a proclamação da República, em 15 de novembro de 1889, e a aceleração do processo de urbanização do Brasil no final do Século XIX, a insolvente Companhia E.F. Leopoldina foi encampada pelo Governo Federal em 1891 e logo passou à administração da Companhia Geral de Estradas de Ferro, com o objetivo de sanear as finanças, unificar as bitolas e ampliar e modernizar as linhas e frota da ferrovia. No entanto, em função das complicações financeiras da empresa, a Cia. Geral de Estradas de Ferro foi à falência e seus ativos foram repassados à firma de investidores ingleses denominada The Leopoldina Railway, no dia 14 de janeiro de 1898. Com a recuperação financeira na virada do Século XX, a empresa voltou a expandir sua malha, com a aquisição da E.F. Sul do Espírito Santo, em 1907, a qual foi posteriormente denominada Linha do Litoral.

 

A difícil situação da empresa é descrita no relatório da Administração de 1911, pelo então presidente Robert H. Benson: “Essa Estrada de Ferro foi salva da bancarrota e teve o seu crédito restaurado pela formação da companhia inglesa, com a aprovação e apoio do Governo Brasileiro. As condições a que se achavam suas linhas, material rodante e estações eram deploráveis. Nada menos de 784 descarrilamentos se deram durante o primeiro ano, as mercadorias eram demoradas em trânsito e muitas vezes perdidas, e eram inúmeras as ações judiciárias contra a Companhia. A firma foi registrada em Londres, em 6 de dezembro de 1897, com o objetivo de cumprir um acordo realizado com os acionistas da E.F. Leopoldina, E.F. Rio de Janeiro e Norte e a E.F. Macaé e Campos. Por este acordo a nova empresa era empossada de todos os empreendimentos, bens e propriedades das companhias mencionadas. As linhas da Estrada de Ferro que passaram da antiga companhia compreendem 2.118 quilômetros. Com as novas linhas desde então adquiridas ou construídas, essa extensão foi aumentada para 2.576 quilômetros. Dessas linhas, 1.371 quilômetros ficam no Estado do Rio de Janeiro, 863 no Estado de Minas Gerais, 322 no Estado do Espírito Santo e 19 no Distrito Federal.”

 

Em 1913 a Leopoldina Railway já possuía mais de 2.500 quilômetros de linhas que, a partir do Estado do Rio de Janeiro, distribuíam-se por Minas Gerais e Espírito Santo, com concessões do governos Federais e Estaduais em que atuava, conforme descrito em As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças, de João Emílio Gerodetti e Carlos Cornejo:

 

“São de concessão do Governo Federal as seguintes linhas: Carangola, de Campos a Porciúncula, de Murundu a Santo Eduardo e de Itaperuma a Poço Fundo. Itapemirim, de Santo Eduardo a Cachoeiro de Itapemirim. Central de Macaé, de Macaé a Glicério. Prolongamento de Araruama, de Triunfo a Manoel de Moraes. Ramal do Sumidouro, de Melo Barreto a Sumidouro. Linha do Norte, de São Francisco Xavier ao entroncamento com a Grão Pará. São de Concessão do Estado do Rio de Janeiro: Linha do Grão Pará, de Mauá a São José do Rio Preto. Linha do Cantagalo, de Niterói a Macuco, com os ramais de Porto das Caxias a Macaé, Conselheiro Paulino a Sumidouro e Cordeiro a Portela. Linha de Macaé e Campos, de Imbetiba a Miracema e ramais de Conde de Araruama a Triunfo e de Campos a Saturnino Braga. São de concessão do Estado de Minas Gerais: Porto Novo do Cunha a Saúde, com os ramais de Volta Grande a PirapetingaRecreio a Santa Luzia de Carangola, Cisneiro a Paraoquena, Patrocínio a São Paulo do Muriaé e Campos a Rio Novo, Rio Novo a Juiz de Fora e Guarani a Pomba. Além dessas linhas, a nova Companhia adquiriu a E.F. Campista, de Campos a Atafona, com o ramal para Mussurepe, a Estrada de Ferro de Madalena e a E.F. de Cataguazes a Miraí.”

 

Os escritórios da Companhia localizavam-se no endereço nº4, Fenchurch Street, em Londres, até o dia 6 de novembro de 1926, quando foi inaugurada a Estação Barão de Mauá, na cidade do Rio de Janeiro, onde foram definidos o marco zero da ferrovia e sua nova sede administrativa. A gestão dos investidores ingleses foi marcada por duas décadas de bons resultados, até que no início da década de 1950, a Leopoldina atinge sua máxima extensão, contando com 3.114 quilômetros de vias em mais de 33 linhas de ramais resultantes da aquisição de outras 38 ferrovias menores ao longo de sua história, de acordo com Jeronymo Monteiro Filho, em Traçados de Estradas, obra de 1955.

 

Assim como diversas companhias ferroviárias brasileiras na época, a Leopoldina foi à falência em 1951, devido às dificuldades financeiras decorrentes da Segunda Guerra Mundial e ao declínio da cafeicultura no País, mesmos motivos que levaram a notória Mogiana à falência um ano depois. A insolvente ferrovia foi encampada pelo Governo Federal, passando ao controle do Ministério de Viação e Obras Públicas, que atribuiu-lhe novamente a razão social Estrada de Ferro Leopoldina. Esse curto período de seis anos foi marcado pela acentuação do declínio em que a companhia já encontrava-se desde os anos 1940, e em 1957, foi incorporada à RFFSA, que desativou quase dois mil quilômetros de linhas de sua malha, durante um amplo programa de supressão de linhas e ramais deficitários realizado no final dos anos 1950. Sob a gestão da Rede, foi realizado o processo de dieselização e desativação progressiva de diversos serviços de passageiros, com priorização para o transporte de cargas. Em 1970, as linhas da finada Leopoldina constituíram a Superintendência Regional nº8, com sede em Campos dos Goytacazes-RJ; que por sua vez foi extinta nos anos 1990, com a desestatização da RFFSA. No dia 14 de junho de 1996, a Ferrovia Centro Atlântica assume por meio de leilão, as concessões das Superintendências Regionais nº2, nº7 e nº8, constituindo uma vasta rede ferroviária constituída das linhas de bitola métrica da antigas E.F. Leopoldina, E.F. Central do Brasil, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro e Viação Férrea Centro Oeste.

 

Imagens:

Locomotiva de cremalheira da E.F. Príncipe do Grão Pará, em fotografia datada dos anos 1890

Locomotiva de cremalheira da E.F. Príncipe do Grão Pará, em fotografia datada dos anos 1890

 

Mapa da Leopoldina em 1898

Mapa da Leopoldina em 1898

 

Estação de Silveira Lobo, no município de Santana do Deserto-MG, inaugurada no dia 01/11/1904 e que servia à Linha de Caratinga

Estação de Silveira Lobo, no município de Santana do Deserto-MG, inaugurada no dia 01/11/1904 e que servia à Linha de Caratinga

 

Antiga estação de Vitória, inaugurada em 1895 pela E.F. sul do Espírito Santos, em um postal datado de 1905

Antiga estação de Vitória, inaugurada em 1895 pela E.F. sul do Espírito Santos, em um postal datado de 1905

 

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Locomotiva nº191 da Leopoldina Railway de rodagem Mogul (2-6-0) de fabricação Baldwin na estação de Friburgo, em fotografia datada de 1910. Nessa época, a Leopoldina contava com 307 estações em uma malha de mais de 3.000 quilômetros que servia aos estados do Espírito Santo, Minas Gerais e Rio de Janeiro

 

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Escritórios da firma inglesa Leopoldina Railway na cidade do Rio de Janeiro, em fotografia de 1910

 

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Estação de Porto Novo do Cunha, na cidade de Além Paraíba-MG. Inaugurada em 06/08/1871 pela E.F. D. Pedro II, essa estação era um dos principais pólos de integração entre esta ferrovia e a Leopoldina, que inaugurou seus serviços no local em 1873

 

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Antiga estação de Nova Friburgo, construção formada por três prédios em estilo europeu erguidos pela E.F. do Cantagalo, em um postal da década de 1910

 

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Rua General Argolo e pátio da Leopoldina em Nova Friburgo-RJ em um postal datado dos anos 1910. A convivência dos trens da Companhia com o restodo tráfego nas ruas em diversas cidades tornou-se uma cena comum nas regiões atendidas pela Leopoldina, principalmente em Minas Gerais, o estado que ficou conhecido como a “terra do trem”

 

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Ponte sobre o rio Paraíba, próximo a Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro, em postal de 1908

 

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Estação de Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro, construída em 1896 pela E.F. Campos a São João da Barra, uma das inúmeras ferrovias incorporadas pela Leopoldina ao longo da história. Postal de 1910

 

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Antigo prédio da estação de Saco, inaugurada pela E.F. Macaé a Campos no dia 13 de junho de 1875. A linha férrea originalmente pertencente à Companhia Ferro Carril Niteroiense foi incorporada pela E.F. Macaé a Campos, que por sua vez, foi incorporada à Leopoldina em 1887. a cidade de Campos dos Goytacazes logo tornou-se um dos principais pólos ferroviários da empresa, onde localizavam-se algumas de suas principais oficinas e depósitos. Postal de 1913

 

Locomotiva Baldwin Geared fabricada para a Leopoldina em 1914

Locomotiva Baldwin Geared fabricada para a Leopoldina em 1914. Acervo ABPF-RJ

 

Locomotiva de cremalheira da Leopoldina. Sem data

Locomotiva a vapor de cremalheira da Leopoldina. Sem data

 

Trem de passageiros da Leopoldina passando pela Avenida Alberto Braune, em Nova Friburgo-RJ. Acervo Centro-Oeste

Trem de passageiros da Leopoldina passando pela Avenida Alberto Braune, em Nova Friburgo-RJ. Acervo Centro-Oeste

 

Último trem da Leopoldina passando por Trajano de Moraes-RJ, no dia 29 de março de 1963. Acervo de Hugo Caramuru

Último trem da Leopoldina passando por Trajano de Moraes-RJ, no dia 29 de março de 1963. Acervo de Hugo Caramuru

 

Interior de um trem de passageiros da Leopoldina. Sem data. Autor desconhecido

Interior de um trem de passageiros da Leopoldina. Sem data. Autor desconhecido

 

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Trem de carga da Leopoldina atravessando a ponte do Itamarati, nas proximidades de Petrópolis-RJ, em um postal dos Correios de 1927

 

Locomotiva a vapor Garratt da LR em Petrópolis, em fotografia dos anos 1940

Locomotiva a vapor Garratt da LR em Petrópolis, em fotografia dos anos 1940

 

Inauguração das locomotivas diesel-hidráulicas P42 adquiridas pela Leopoldina em 1952

Inauguração das locomotivas diesel-hidráulicas P42 adquiridas pela Leopoldina em 1952

 

Locomotiva diesel-hidráulica P42 de fabricação Esslingen adquirida pela Leopoldina em 1952. Numeradas 1001 a 1013, essas locomotivas logo foram transferidas para a VFRGS, no Rio Grande do Sul

Locomotiva diesel-hidráulica P42 de fabricação Esslingen adquirida pela Leopoldina em 1952. Numeradas 1001 a 1013, essas locomotivas logo foram transferidas para a VFRGS, no Rio Grande do Sul

 

Locomotiva GE U12B adquirida pela RFFSA para a Leopoldina durante o processo de dieselização da ferrovia no final dos anos 1950. Acervo de Hugo Caramuru

Locomotiva GE U12B adquirida pela RFFSA para a Leopoldina durante o processo de dieselização da ferrovia no final dos anos 1950. Acervo de Hugo Caramuru

 

Mapa das linhas da malha viária da Leopoldina no anos de 1965

Mapa das linhas da malha viária da Leopoldina no anos de 1965

 

Trem de carga da RFFSA nas ruas de Cataguases-MG em 1989, por Hugo Caramuru

Trem de carga da RFFSA nas ruas de Cataguases-MG em 1989, por Hugo Caramuru

 

Composição de carga da RFFSA em Cataguases-MG tracionada por duas locomotivas U12 em 1989, por Hugo Caramuru

Composição de carga da RFFSA em Cataguases-MG tracionada por duas locomotivas U12 em 1989, por Hugo Caramuru

 

Estação desativada de Três Rios em 2001, por Jorge A. Ferreira

Estação desativada de Três Rios em 2001, por Jorge A. Ferreira

 

Cruzamento oblíquo da linha férrea com uma rua no município de Argolas-ES. Sem data. Autor desconhecido

Cruzamento oblíquo da linha férrea com uma rua no município de Argolas-ES. Sem data. Autor desconhecido

 

Trem de bauxita da FCA na malha da finada Leopoldina, em 2007, por Arthur Bilheri

Trem de bauxita da FCA na malha da finada Leopoldina, em 2007, por Arthur Bilheri

 

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Trem das Montanhas Capixabas, operado pela Serra Verde Express na estação de Viana, em janeiro de 2010

 

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Trilhos da Linha do Litoral da Leopoldina no Espírito Santo, uma das paisagens mais bonitas do passeio turístico da Serra Verde Express. Foto de janeiro de 2010

 

Trem de carga da FCA transportando bauxita trafegando pelos trilhos da antiga Leopoldina, em Além Paraíba-MG. Foto de Bruno Viajante Fla, tirada em janeiro de 2014

Trem de carga da FCA transportando bauxita trafegando pelos trilhos da antiga Leopoldina, nas ruas de Além Paraíba-MG. Foto de Bruno Viajante Fla, tirada em janeiro de 2014

 

 

Fontes: 

ABPF- NÚCELO OESTE DE MINAS. Disponível em <http://www.oestedeminas.org.br>.

CENTRO-OESTE. Disponível em <http://vfco.brazilia.jor.br>.

FGV-CPDOC. Disponível em <http://cpdoc.fgv.br>.

GERODETTI, João Emilio; CORNEJO, Carlos. As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças. Solaris, 2005.

SERRA VERDE EXPRESS. Disponível em <http://www.serraverdeexpress.com.br>.

 

 

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