Viação Férrea Federal Leste Brasileiro

Por: Ferreoclube   Dia: 8 de dezembro de 2017

A VFFLB- Viação Férrea Federal Leste Brasileiro(também conhecida pelas iniciais LB) foi uma companhia ferroviária brasileira criada pelo Governo Federal em 1935 a partir dos ativos da CCFFEB- Compagnie des Chemins de Fer Féderaux de L’Est Brésilien, que consistiam em cinco estradas de ferro nos estados da Bahia e Minas Gerais, à qual foram posteriormente anexadas a E.F. Santo Amaro e E.F. Petrolina a Teresina. A Leste Brasileiro possuiu ao longo de seus 22 anos de operações, uma ampla malha ferroviária constituída por diversas ferrovias, a partir das quais formou uma vasta rede de integração nacional com sede em Salvador-BA que estendia-se pelos estados da Bahia, Sergipe, Pernambuco, Minas Gerais e Espírito Santo, que teve mais de 2.500 quilômetros de trilhos em sua máxima extensão.

 

A E.F. Bahia ao São Francisco, primeira ferrovia construída na Bahia, foi criada em 1853 por meio de uma concessão dada a Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, que a transferiu em 1855 para a empresa britânica Bahia and São Francisco Railway Company, com capital social de £1.800.000 dividido em 90.000 ações de £20 cada, das quais 5.000 seriam negociadas no Brasil. As obras foram iniciadas em 1858, no bairro da Calçada, em Salvador, e a primeira seção da ferrovia, compreendida entre Jequitaia e Aratu, foi inaugurada no dia 28 de junho de 1860. A segunda seção foi inaugurada em 10/09/1860, entre Aratu e o Rio Joanes; a terceira seção, entre o Rio Joanes e Feira Velha(posteriormente Dias d’Ávila) em 10/09/1861; e o quarto trecho, entre Feira Velha e Pitanga em 04/08/1862; e o quinto e último trecho, compreendido entre Pitanga e Alagoinhas, inaugurado no dia 13 de fevereiro de 1863, completando 123,34 quilômetros de extensão total da ferrovia. Os investidores ingleses ainda estenderiam a linha até Juazeiro, porém perderam o interesse após a supressão da garantia de juros de 7%, desde que fossem entregues as vinte primeiras léguas estabelecidas nos contratos com os Governo Imperial e Provincial da Bahia. Por meio das Leis nº652, de 23/11/1899 e nº746, de 29/12/1900, a E.F. Bahia ao São Francisco foi resgatada e arrendada aos engenheiros Jerônimo Teixeira de Alencar Faria e Austriciliano de Carvalho.  Posteriormente foi transferida para a Teive Argolo & Cia. e em 1909 transferida para a CVGB- Companhia de Viação Geral da Bahia, caindo novamente nas mãos dos sócios Teixeira de Alencar e Austriciliano de Carvalho.

 

A EFCBH- E.F. Central da Bahia foi idealizada pelo vereador e coronel José Ruy Dias d’Affonseca, cuja solicitação foi aprovada pela Câmara de Cachoeira, e posteriormente enviada ao Presidente da Província da Bahia. No dia 16 de junho de 1865, como retribuição à lealdade dos soldados que lutaram na guerra de Independência, o Imperador D. Pedro II assinou o Decreto Imperial nº1.242, autorizando a concessão de construção de uma ferrovia ligando a cidade da Cachoeira à Chapada Diamantina, com um ramal para a Vila da Feira de Santa Anna. Por meio do Decreto Imperial nº3.590, de 17/01/1866, o engenheiro inglês John Charles Morgan ganhou a concessão da estrada de ferro, e foi organizada na Inglaterra a Paraguassú Steam Tram-Road Company Ltd., conhecida no Brasil como E.F. do Paraguassú. No entanto, a companhia faliu em 1870, e construiu apenas 25 dos 45 quilômetros do ramal de Feira de Santa Anna. Logo foi conferida uma segunda concessão de privilégio, dada ao engenheiro inglês Hugh Wilson, que assinou o contrato comprometendo-se a assumir os ativos da ferrovia falida por meio da criação de uma nova empresa, no dia 26 de setembro de 1872. O contrato foi ratificado pelo Imperador D. Pedro II, conforme redação do Decreto Imperial nº5.777, de 28 de outubro de 1874. A Brazilian Imperial Central Bahia Railway Company Ltd.(no Brasil, Companhia Anonyma da Imperial Estrada de Ferro Central da Bahia) foi criada com sede na Inglaterra e autorizada a exercer atividades empresariais no Brasil por meio do Decreto Imperial nº 6.094, de 12 de janeiro de 1876.

 

O projeto da Brazilian Imperial Central Bahia Railway consistia em sete etapas. A primeira etapa consistia na conclusão do ramal de Cachoeira a Feira de Santa Anna, entregue no dia 2 de dezembro de 1876. A segunda contemplava a construção do trecho da linha tronco entre São Félix e Tapera(posteriormente Taperi), inaugurado no dia 23 de dezembro de 1881, com 84 quilômetros de extensão; e o pequeno ramal de Monte Cruzeiro, com dois quilômetros de extensão, ligando Tapera a Santa Teresinha, aberto ao tráfego em 15/10/1883, junto com a entrega da terceira fase, que era o prolongamento da linha principal em 97 quilômetros de Tapera para João Amaro. A quarta, entregue no dia 11/01/1885, compreendia o prolongamento da linha tronco para Queimadinhas, acrescentando mais 65 quilômetros à ferrovia. A quinta, a construção do ramal de 3 quilômetros ligando Cruz a São Gonçalo, inaugurada em 16/01/1886. A sexta, o trecho de 11 quilômetros entre Queimadinhas a Bandeira de Melo, aberto ao tráfego no dia 19 de maio de 1887. A sétima e última etapa foi a entrega do ramal de Queimadinhas a Olhos d’Água(posteriormente Machado Portella), de 13,6 quilômetros de extensão, no dia 15 de novembro de 1888. Por meio das mesmas leis nº652, de 23 de novembro de 1889, e nº746, de 29 de dezembro de 1900, a E.F. Central da Bahia foi resgatada e arrendada aos administradores da E.F. Bahia ao São Francisco.

 

A EFBM- Estrada de Ferro Bahia a Minas foi criada em 1882 por uma autorização do Governo Imperial ao Governo Provincial da Bahia, ligando o Arraial de Ponta de Areia, no litoral baiano, à Serra de Aimorés, próximo à divisa com Minas Gerais, e estendida a Teófilo Otoni em 1918, a Schnoor em 1930 e a Alfredo Graça em 1941, e Arassuaí, em 1942. Sua construção foi realizada pela E.F. da Bahia, com o principal objetivo da exploração e transporte de madeira, cujo uso principal era a fabricação de dormentes para diversas ferrovias pelo Brasil. A E.F. Centro-Oeste da Bahia, por sua vez, foi criada em 1891 por uma concessão do Governo Imperial a um grupo de investidores formado por João José Vaz, Américo de Freitas, Pedro Jaime David e Joaquim dos Santos Correa para a construção de uma estrada de ferro ligando Água Comprida(posteriormente Simões Filho) a Buranhém, na Bahia. O primeiro trecho, compreendido entre Água Comprida e Candeias, foi entregue no dia 01/12/1900, a ferrovia inteira concluída em 1908, e em 1909 foi incorporada à CVGB, da qual Teixeira Alencar era sócio.

 

A E.F. Centro-Oeste da Bahia, por sua vez, foi criada em 1891 por uma concessão do Governo Imperial a um grupo de investidores formado por João José Vaz, Américo de Freitas, Pedro Jaime David e Joaquim dos Santos Correa para a construção de uma estrada de ferro ligando Água Comprida(posteriormente Simões Filho) a Buranhém, na Bahia. O primeiro trecho, compreendido entre Água Comprida e Candeias, foi entregue no dia 01/12/1900, a ferrovia inteira concluída em 1908, e em 1909 foi incorporada à CVGB, da qual Teixeira Alencar era sócio.

 

Em 1911, as ferrovias da CVGB foram assumidas pela CCFFEB- Compagnie des Chemins de Fer Féderaux de l’Est Brésilien, empresa de capital franco-belga autorizada a operar no Brasil por meio do Decreto nº8.939, de 30 de agosto de 1911. Com capital social de dez milhões de francos, divididos em 20.000 ações de 500 francos, a empresa foi criada para suceder a CVGB no arrendamento de seus ativos. A CCFFEB adquiriu a E.F. Bahia ao São Francisco e E.F. Central da Bahia em 1909, e posteriormente assumiu as ferovias E.F. Centro-Oeste da Bahia e a E.F. Nazaré. Essa companhia operou a vasta malha por pouco mais de duas décadas, quando em 1935 o Governo Federal, por meio assumiu seus ativos por decreto e criou a companhia estatal Viação Férrea Federal Leste Brasileiro S.A. Posteriormente, foram incorporadas em 1939 a E.F. Santo Amaro, cujo arrendatário era o engenheiro Arthur Ermenegildo da Silva, e em 1941, a E.F. Petrolina a Teresina, pertencente ao Governo Federal.

 

A primeira contemplava uma linha férrea de 80 quilômetros de extensão que ligava Salvador a Catiuçara, cuja concessão havia sido inicialmente dada a Antonio Salustino Soares, e transferida para o Visconde de Segimirim e posteriormente para o engenheiro inglês High Wilson. Seu desenvolvimento caminhou a passos lentos até 1878, quando o Governo Federal assumiu a ferrovia e acelerou o ritmo das obras com investimentos mais intensos, e concluiu o traçado em 1912. Foi transferida em 1918 para o engenheiro Arthur Hermenegildo da Silva e no dia 1º de janeiro de 1939, incorporada à VFFLB. A E.F. Petrolina a Teresina, última ferrovia incorporada à VFFLB, foi concebida em 1910 pelo Governo Federal com o objetivo de integrar a malha ferroviária baiana às demais ferrovias nordestinas. Seu primeiro trecho, de 61 quilômetros, até Pau-Ferro, foi inaugurado em 1923, e seus trilhos estendiam-se por Pernambuco e atravessavam a divisa com o Piauí, na mesma época em que eram ligadas as cidades de Petrolina-PE e Juazeiro-BA por meio de uma ponte sobre o Rio São Francisco.

 

A incorporação dessas duas ferrovias permitiu a integração das linhas da E.F. Bahia ao São Francisco, que seguia para o Norte, e a E.F. Central da Bahia, que seguia rumo ao Sul. Sob a gestão da LB, foram construídos novos 45 quilômetros de trilhos passando por Sergi, Afligidos e Conceição da Feira, aproveitando os trechos de Mapele a Santo Amaro e Cachoeira e transformando a capital baiana no marco zero e principal pólo da extensa rede que abrangia a região na época conhecida como Leste Brasileiro, a quem a grande companhia ferroviária deve seu nome.

 

Com sua vasta malha que integrava a Bahia de norte a sul, a LB desempenhou, em seu apogeu, um papel tão importante para a integração do território brasileiro como a E.F. Central do Brasil: suas linhas integravam-se com a Great Western of Brazil em Propriá-SE; Central do Brasil em Monte Azul-MG, e estendiam-se pelo interior da Bahia até Pernambuco e Piauí. Foi a primeira companhia ferroviária brasileira a realizar um programa de dieselização e, assim como outras empresas vinham realizando na época, como a Companhia Paulista e E.F. Central do Brasil, um programa de eletrificação. Apesar de nunca ter atingido a imponência das empresas notórias do Sudeste do Brasil, especialmente as ferrovias de bitola larga e estrutura robusta, como a SPR, CPEF e EFCB, a VFFLB atingiu padrões de destaque dentre as precárias ferrovias de bitola estreita que proliferavam-se pelo País, principalmente em decorrência da política de subsídios governamentais. Um dos principais fatores externos para limitar o crescimento da Leste Brasileiro foi a economia relativamente pobre de sua área de atuação, em contraste com as ricas lavouras(principalmente de café) que permeiam a região Sudeste do Brasil; já no âmbito interno, cabe ao Governo Federal, que nunca realizou os devidos investimentos na empresa, o que contribuiu para a sua deterioração, principalmente na segunda metade do Século XX.

 

No entanto, a companhia possuía uma capacidade considerável para seus objetivos, como pode ser observado no feito notório de fabricar carros de alumínio em suas oficinas de Alagoinhas em 1938, inovação que permitia uma considerável redução de custos de manutenção tendo em vista que o alumínio não padece dos mesmos problemas com a ferrugem que o aço, e é um material mais leve e resistente para a fabricação dos veículos; embora seja um metal mais caro no mercado que o aço, a produção de carros em alumínio mostrava-se econômica no longo prazo. No memso ano, teve início o programa de dieselização com a aquisição de três pequenas locomotivas English Electric de 450HP(numeradas 600 a 602), tecnologia que só chegaria às demais ferrovias após o fim da Segunda Guerra Mundial. Em 1944 seu parque de tração foi ampliado com oito locomotivas Davenport, numeradas 603 a 610.

 

Uma das possíveis causas para a busca por fontes energéticas mais eficientes é a péssima qualidade da lenha obtida no sertão semi-árido da Bahia, em comparação com a extraída das regiões da Zona da Mata Nordestina e os planaltos do Sudeste do Brasil. E, junto com o advento da tração diesel-elétrica, veio o projeto de eletrificação das linhas férreas que ligavam o Sudeste ao Nordeste do País. Os estudos para a implantação da rede elétrica foram iniciados em 1944, e em 1948 foi apresentado o projeto da eletrificação de 262 quilômetros de linhas, contemplando 124Km na linha tronco e 138Km na linha Sul. O empréstimo para o financiamento das obras foi obtido no mesmo ano, e para a implementação do projeto, cujas obras tiveram início em novembro. Foi construída uma usina térmica de 8.000kW na mesma época, duplicada a linha de 14 quilômetros entre Salvador e Paripe, com o objetivo de aumentar o tráfego e a oferta para transporte nos serviços de subúrbio. As razões para a decisão de eletrificar as linhas aparentemente deve-se mais à procura por tecnologias mais inovadoras para contornar o problema com o uso da tração a vapor do que à exata adequação do uso de uma rede elétrica em suas linhas, que não possuíam o denso tráfego da Companhia Paulista e Central do Brasil, ou as serras da E.F. Oeste de Minas em que as locomotivas elétricas apresentavam melhor desempenho que as máquinas diesel-elétricas devido ao uso da frenagem regenerativa. Uma outra observação curiosa é o início da exploração de petróleo no Recôncavo Baiano em 1939.

 

Devido à insuficiência do setor energético na Bahia à época, a companhia decidiu pela construção de uma usina termelétrica que seria abastecia pelo gás natural proveninente de Aratu, no Recôncavo Baiano, a 25 quilômetros de Salvador. Operando inicialmente com 8.000kW, sua potência logo foi ampliada para 20 Megawatts, produzidos por dois grupos geradores de 4 e um de 12 Megawatts, formados por caldeiras Velox, turbinas a vapor e refrigeração e condensadores de circuito fechado; a corrente elétrica distribuída na rede para as locomotivas era de 3.000 Volts em corrente contínua. O parque de tração inicialmente constituído para operar nas linhas eletrificadas foi constituído por dez locomotivas fabricadas em 1954 pela IRFA com equipamento elétrico Brown Boveri. Numeradas 1001-1010, essas máquinas de rodagem B-B, 900HP, 43.000Kg e 11,80m de comprimento ficaram conhecidas como Ferro de Engomar, devido ao seu formato bifrontal similar a um ferro de passar antigo, com a cabine no centro do corpo da máquina e nariz elevado para o suporte dos pantógrafos.

 

Utilizadas para serviços gerais nas linhas de longo percurso, a frota de locomotivas IRFA foi posteriormente reforçada com a entrega de mais três unidades entre 1958 e 1961, numeradas 1011 a 1013. Em 1962, foram adquiridos dezoito carros motor-elétricos fabricados pela ACF- American Car Foundry para os serviços de subúrbio que até então eram operados por automotrizes a diesel dos anos 1930. Numerados E-101 a E-118, possuíam capacidade para 142 passageiros e duas cabines para o maquinista, e os carros reboque eram de fabricação Mafersa, com capacidade máxima de 250 passageiros. Em seu apogeu, a rede eletrificada da VFFLB atingiu mais de 350 quilômetros de extensão, e seus serviços de subúrbio atuavam da Calçada até Simões Filho, a 29 quilômetros de Salvador.

 

Quando teve seu fim, em 1957, a VFFLB foi incorporada à RFFSA- Rede Ferroviária Federal S.A. e sua malha, que encontrava-se no apogeu, transformada na Superintendência Regional nº7, com sede em Salvador. Durante os anos de gestão da nova estatal, foi empreendida a consolidação da dieselisação de suas linhas e a progressiva erradicação da rede elétrica devido à baixa densidade de tráfego, restando apenas o trecho de subúrbio, que nos anos 1990, atuava apenas entre Calçada e Paripe de forma bastante precária. Em 1996, os ativos da SR-7 foram repassados à FCA- Ferrovia Centro Atlântica S.A., com a concessão para o transporte de mercadorias nas linhas, sendo os serviços de passageiros de longo percurso suprimidos com o fim da estatal.

 

Imagens:

Mapa da VFFLB por volta de 1945

Mapa da VFFLB por volta de 1945

 

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Trem de passageiro formado por carros construídos pela própria LB e a locomotiva nº400 Getúlio Vargas, em 1936

 

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Estação de Alagoinhas, marco zero da E.F. do São Francisco, em um postal datado de 1906

 

Estação de São Francisco por volta de 1900. Acervo Arquivo Público Mineiro

Estação de São Francisco por volta de 1900. Acervo Arquivo Público Mineiro

 

Locomotiva diesel-elétrica Davenport adquirida pela LB para seu programa de dieselização, e entregue em 1911

Locomotiva diesel-elétrica Davenport adquirida pela LB para seu programa de dieselização, e entregue em 1911

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Locomotiva diesel-elétrica da English Electric em Darlington, a caminho da VFFLB, por Richard Barber

 

Locomotiva diesel-elétrica English Electric da VFFLB sendo desembarcada em Salvador em 1938

Locomotiva diesel-elétrica English Electric da VFFLB sendo desembarcada em Salvador em 1938

 

Raríssima imagem da locomotiva diesel nº601 da VFFLB, por Vanderlei Antonio Zago

 

Trem de passageiro com carros de alumínio na estação de Periperi, em 1938

Trem de passageiros com carros de alumínio na estação de Periperi, em 1938

 

Trem de passageiros com carros de alumínio e uma locomotiva English Electric da LB

Trem de passageiros com carros de alumínio e uma locomotiva English Electric da LB

 

Locomotiva manobreira diesel-mecânica Brookville, clicada em 1940

Locomotiva manobreira diesel-mecânica Brookville, clicada em 1940

 

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Locomotivas Pacific nº303(esquerda) e 304(direita), construídas em 1940 e 1944, respectivamente, nas oficinas de São Francisco

 

Vista frontal de uma locomotiva Davenport, por Alexandre Santurian

Vista frontal de uma locomotiva Davenport. Acervo de Alexandre Santurian

 

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Vagão gôndola construído pela LB em Aramari-BA

 

Via eletrificada da VFFLB, no interior da Bahia. Foto de Hermes Yoiti Hinuy

Via eletrificada da VFFLB, no interior da Bahia. Foto de Hermes Yoiti Hinuy

 

Rara fotografia de uma locomotiva elétrica IRFA operando com uma composição de passageiros na LB. Foto de Carlos Botelho, de 15 de agosto de 1959

Rara fotografia de uma locomotiva elétrica IRFA operando com uma composição de passageiros na LB. Foto de Carlos Botelho, de 15 de agosto de 1959

 

Pátio ferroviário de Salvador em agosto de 1971, por Ed Reijnders

Pátio ferroviário de Salvador em agosto de 1971, por Ed Reijnders

 

Trem de combustíveis da RFFSA passando por São Francisco, com destino a Petrolina, em 1991. Foto de Alexandre Santurian

Trem de combustíveis da RFFSA passando por São Francisco, com destino a Petrolina, em 1991. Foto de Alexandre Santurian

 

Locomotivas IRFA sucateadas nas oficinas de Aramari, clicadas por Alexandre Santurian em 28 de agosto de 1991

Classificadas como imprestáveis nos relatórios da LB, as locomotivas IRFA foram sucateadas e cortadas nas oficinas de Aramari nos anos 1990. Foto de Alexandre Santurian, de 28 de agosto de 1991

 

Locomotiva nº209 abandonada próximo à estação da Calçada, em 17 de setembro de 2013

Locomotiva nº209 abandonada próximo à estação da Calçada, em 17 de setembro de 2013

 

Locomotiva nº10 da Companhia, ostentando as letras LB, em preservação estática na estação da Calçada. Foto de Charles de Freitas, de 10 de setembro de 2003

Locomotiva nº10 da Companhia, ostentando as letras LB, em preservação estática na estação da Calçada. Foto de Charles de Freitas, de 10 de setembro de 2003

 

Composição suburbana de carros motores ACF perto da estação de Calçada, em Salvador. Foto de Alexandre Santurian, de 16 de abril de 1991

Composição suburbana de carros motores ACF perto da estação de Calçada, em Salvador. Foto de Alexandre Santurian, de 16 de abril de 1991

 

Monumento à VFFLB em Salvador, clicado por Charles de Freitas em 10 de setembro de 2003

Monumento à VFFLB em Salvador, clicado por Charles de Freitas em 10 de setembro de 2003

 

Vista da praia pela janela dos trens de subúrbio de Salvador nas proximidades do bairro do Couto

Vista da praia pela janela dos trens de subúrbio de Salvador nas proximidades do bairro do Couto

 

Trem ACF modernizado pela CTB- Companhia de Transportes da Bahia, na estação da Calçada

Trem ACF modernizado pela CTB- Companhia de Transportes da Bahia, na estação da Calçada

 

Trilhos da antiga LB no trecho suburbano de Salvador

Trilhos da antiga LB no trecho suburbano de Salvador

 

Estação da Calçada, marco zero da malha da Leste Brasileiro

Estação da Calçada, marco zero da malha da Leste Brasileiro, em 28 de setembro de 2015

 

Trens de carga da FCA na antiga linha da E.F. Bahia ao São Francisco, em Dias d'Ávila, em 2005. Foto de Ralph M. Giesbrecht

Trens de carga da FCA na antiga linha da E.F. Bahia ao São Francisco, em Dias d’Ávila, em 2005. Foto de Ralph M. Giesbrecht

 

 

Fontes: Ferreoclube(http://www.ferreoclube.com.br); E.F. Brasil(http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electrobras.html); Centro-Oeste(http://www.vfco.brazilia.jor.br); Estações Ferroviárias(http://www.estacoesferroviarias.com.br); As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças- Gerodetti & Cornejo

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