Great Western of Brazil Railway

Por: Ferreoclube   Dia: 24 de novembro de 2017

Vejo através da janela do meu trem

os domingos das cidadezinhas,

com meninas e moças,

e caixeiros engomados que vêm olhar

os passageiros empoeirados dos vagões.

Esta estrada de ferro Great Western

feita de encomenda para o Nordeste

é a mais pitoresca do universo,

com suas balduínas sonolentas

e seus carrinhos de caixa de fósforos marca ôlho.

Jorge de Lima, GWBR, 1929.

 

 

Desde que os holandeses iniciaram o cultivo do açúcar nas Antilhas na segunda metade do Século XVII, seguido do Ciclo da Mineração no Sudeste do Brasil com a descoberta de ouro na região que hoje são os Estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Goiás e Bahia e da produção de açúcar de beterraba na mesma época, a economia açucareira do Nordeste estava em franca decadência. Frente à queda da competitividade despencar no mercado internacional, fazia-se necessária a modernização da produção e comercialização do açúcar no Brasil, processo levado a cabo por diversos senhores de engenho locais, muitos deles ligados à política na época do Império.

 

Foi com o incentivo fiscal nº641, de 1852, que surgiram as condições para a construção de estradas de ferro no País, o que logo foi visto como uma importante solução para a redução de custos de transporte, não só do açúcar, mas de diversas mercadorias transportadas por todo o Brasil. No dia 30 de abril de 1854 era inaugurada a Estrada de Ferro Mauá, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, cujo propósito era mais agradar à corte e demonstrar a tecnologia (que já era obsoleta…), e pouco tempo depois, teve início em setembro de 1855 no Nordeste a construção da primeira ferrovia de impacto econômico no Brasil: A Recife and São Francisco Railway, por iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa em parceria com investidores ingleses. Impulsionadas pelo renascimento da monocultura açucareira e pelo desejo de desbravar o sertão e desenvolver aquela empobrecida região do Brasil, logo proliferavam-se os trilhos pelo Nordeste, partindo da Zona da Mata rumo ao Agreste e ao Sertão.

 

No dia 8 de fevereiro de 1858, era aberto ao tráfego o primeiro trecho da Recife and São Francisco Railway, ligando Recife ao Cabo em 31,5 quilômetros de extensão e no dia primeiro de setembro de 1859 tinha início no bairro da Calçada, em Salvador, a construção da E.F. Bahia ao São Francisco, que partilhava do mesmo objetivo da Recife and São Francisco: alcançar os estratégicos portos fluviais do rio São Francisco – embora esta última se dedicasse mais ao transporte de outras mercadorias além do açúcar. A construção ferroviária dava início à modernização capitalista no Brasil, com a introdução do trabalho assalariado e a integração de tempo e distância características desse meio de transporte que introduziu o seu ritmo de operações em locais onde o tempo era contado apenas pelo percorrer do Sol ao longo do céu. Andar de trem logo tornou-se atração turística, de forma que espalhava-se até anúncios pelas ruas do Recife com os seguintes dizeres: “num cômodo banco de carruagem puxada por locomotiva possante, vendo pelas janelinhas canaviais e cajueiros, praias e coqueirais, mangues e colinas.”

 

Enquanto o café impulsionava a expansão ferroviária no Sudeste, os trilhos nordestinos seguiam as lavouras de açúcar, engenhos e logo depois as usinas, que proliferaram-se após a década de 1870. No dia 19 de outubro de 1872 era inaugurada pela Alagoas Brazilian Central Railway Company a linha férrea entre Maceió e Bebedouro e em 21 de dezembro do mesmo ano é fundada a Great Western of Brazil Railway Company Limited que, com o objetivo inicial de assumir a concessão de ligar Recife ao Limoeiro, viria a tornar-se poucos anos depois a maior companhia ferroviária nordestina, atuando nos Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas. Em 1874, foi criada a E.F. Natal a Nova Cruz, que da mesma forma que a E.F. Conde d’Eu, teve sua concessão transferida dos investidores nacionais (empresa Cícero de Pontes & Outros) para uma firma inglesa (Imperial Brazilian Natal and Nova Cruz Railway Company Limited). As obras tiveram início em 1880 e concluídas em 10 de abril de 1883, com a abertura da estação de Nova Cruz, no quilômetro 121.

 

Em 1880 tinham início as obras da E.F. Conde d’Eu, cuja concessão originalmente pertencente ao engenheiro André Rebouças foi transferida em 1875 para a companhia inglesa The Conde d’Eu Company Limited. Em setembro de 1833 foi inaugurada a linha da cidade de Paraíba do Norte (atual João Pessoa) a Mulungu, em uma extensão de 76 quilômetros. Em 1884 foi aberto um ramal de Mulungu a Independência (posteriormente renomeada Guarabira), em 1889 a extensão de 20 quilômetros da capital paraibana para o Porto de Cabedelo e em 1900, um ramal de Mulungu a Lagoa Grande, de forma que em 1901 a ferrovia contava com 166 quilômetros de extensão.

 

Inspirada na companhia inglesa Great Western Railway criada em 1835, a Great Western of Brasil obteve a autorização para funcionar no Brasil em 1873, com uma concessão de 1870 obtida do comerciante José Pereira Viana, que não possuía condições de construir a linha férrea. Em 1879, têm início as obras a partir do Largo do Brum, na cidade do Recife, e o primeiro trecho até Pau d’Alho foi inaugurado em 1881, com 48,8 quilômetros de extensão. No ano seguinte, os trilhos alcançam Limoeiro, no quilômetro 83. Sua linha atravessava uma rica região onde havia na época, 355 engenhos de cana, garantindo-lhe consideráveis receitas operacionais no médio prazo, o que não costumava ocorrer com as demais ferrovias, como pode ser demonstrado na E.F. Paulo Afonso, construída entre 1881 e 1883 e que sempre foi deficitária, em função de sua curta abrangência e atendimento a uma região muito pobre dos Estados de Alagoas e Pernambuco – com 115 quilômetros de extensão, fora construída com o objetivo de evitar o trecho não navegável do rio São Francisco de forma totalmente isolada do resto da malha ferroviária local.

 

Logo após a Proclamação da República (15/11/1889), a década de 1890 foi um período de fortes turbulências políticas e financeiras no País. Com a Crise do Encilhamento, as diversas ferrovias de situação financeira frágil que beneficiavam-se das garantias e subsídios de 1873 foram à falência, e logo o Governo Federal, além de lidar com o caos nas finanças públicas, ainda precisava sustentar a enorme quantidade de empresas insolventes com as contas no vermelho. O estouro da bolha de crédito em 1891 levou o País à calamidade, e tornou-se urgente administrar a hemorragia nos cofres públicos, já que cerca de 43% da malha ferroviária era composta por ferrovias que operavam com garantias de juros da União, ao passo que 34% eram estatais. No dia 15 de junho de 1898 foi criado por Joaquim Murtinho, Ministro da Fazenda do então presidente Campos Salles, o Funding Loan com o banco Rotschild, acordo no qual o Governo Brasileiro adquiriu um empréstimo de £10.000.000,00 e emitiu títulos denominados United States of Brazil 5% Funding Bonds a serem resgatados dentro de um período de 63 anos a partir de 1º de julho de 1898. Também foi assumida a obrigação de sanear a moeda brasileira e foi penhorada toda a receita da Alfândega do Rio de Janeiro e, em caso de necessidade, de outras afândegas.

 

Como tornou-se mais barato à União o pagamento dos juros desse empréstimo, foi possível expropriar as ferrovias com a apresentação desses títulos em detrimento do regime de juros garantidos, o que logo mostrou-se uma consequência desastrosa para essas companhias nordestinas. De acordo com a revista inglesa The Investors’ Review, o calote do Governo Brasileiro agravou uma situação já defeituosa, visto que “Espalhadas pelo País, sem muita conexão uma com a outra, e frequentemente sem nenhuma razão objetiva de existir, (tinham como) a sua única vantagem ligar uma parte do interior com um porto no litoral…”

 

A solução adotada para a precariedade e despesas com pequenas ferrovias de abrangência limitada, de acordo com a revista The Economist, em 1902, foi a fusão das pequenas vias férreas em empreendimentos maiores, com o objetivo de tornar a malha ferroviária lucrativa e recebendo em troca de uma porcentagem fixa da receita bruta, como pode ser observado no caso das ferrovias nordestinas: Em julho de 1901, a Great Western assume a E.F. Recife ao São Francisco, junto com a E.F. Sul de Pernambuco. Em janeiro de 1902, a falida Conde d’Eu, resgatada pelo Governo Federal por 615.000 libras, junto com a E.F. Natal a Nova Cruz. Em janeiro de 1903 a precária E.F. Paulo Afonso e a Central de Alagoas; e por fim a Central de Pernambuco, em 1904. Agora cabia à Great Western, como a maior ferrovia do Nordeste e a terceira maior do Brasil em extensão, operar e desenvolver essa enorme massa falida de mais de 450 quilômetros, com o objetivo de promover a integração e desenvolvimento locais.

 

A primeira necessidade era a unificação das bitolas: Em 1904 o trecho de Recife ao São Francisco (que nunca atingiu o rio, terminando em Una, no quilômetro 125) foi convertido em bitola Métrica, para a integração ao restante da malha. A ligação das linhas foi feita na cidade de Pilar, na Zona da Mata Paraibana, onde encontravam-se as linhas do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco. Com uma malha de mais de 1.500 quilômetros de linhas próprias e arrendadas, a Companhia passou por muitos anos ajustando-se ao súbito aumento de tamanho, passando por greves (com destaque para os anos de 1901, 1902 e 1909) nas quais os funcionários exigiam a regularização das condições de trabalho, aumentos salariais e negociações com o Centro Protetor dos Operários, fundado no Recife em 1900. Também surgiram na primeira década de operações os primeiros problemas com os assaltos de cangaceiros e as estiagens no sertão nordestino.

 

Com a Great Western agora administrando a linha de Natal a Nova Cruz, tiveram inícios os estudos para a E.F. Central do Rio Grande do Norte, por iniciativa do engenheiro Sampaio Correia, empregando diversos retirantes desempregados e famintos na construção. Em 1906 foi aberta a linha de 34 quilômetros de Natal a Ceará-Mirim, que em 1917 integrou-se com a ferrovia inglesa na estação de Natal. Posteriormente estendeu-se para Taipu (1907), Baixa Verde (1910), Pedra Preta (1913), Itaretama (1918), assumiu a linha Natal a Nova Cruz da Great Western após a expropriação da mesma pelo Governo Federal em agosto de 1939 (quanto também mudou de nome para E.F. Sampaio Correia), e atingiu Oscar Nelson e São Rafael em 1939 e terminou sua expansão com a abertura do ramal de Macau em 1962.

 

Não tardou até que a companhia ferroviária inglesa, apelidada pelos nordestinos de “Gretoeste” se tornasse parte da cultura popular, com diversas histórias como o conflito com o cangaceiro Antônio Silvino, que aterrorizava os ingleses cortando fios telegráficos, danificando trilhos e extorquindo passageiros, e até chegou a barganhar com os diretores da empresa a permissão para as obras em troca de trinta contos de réis. Sua sorte acabou no dia 27 de novembro de 1914, quando foi ferido em Taquaritinga e levado à prisão e julgamento por um trem especial que o aguardava na estação de Caruaru.  Em 1906, o presidente Afonso Pena visita a companhia ferroviária e percorre grande parte de suas linhas, expressando grande prazer em ver as melhorias realizadas nas linhas férreas e suas intenções em priorizar o desenvolvimento ferroviário do País sob o lema de que “governar é povoar” (continuado por Washington Luís como “governar é abrir estradas”).

 

No ano de 1911, a próspera ferrovia obteve a receita de 467.000 libras com o transporte de 146.000 passageiros, e 433.830 libras pelo transporte de mercadorias, dentre as quais destacam-se o açúcar, algodão, gêneros alimentícios, farinha de trigo, tecidos, peixes e até café. Com 1.329 empregados, ainda gerava outros milhares de empregos indiretos com muita prosperidade até o início da Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), evento a partir do qual a Inglaterra perdeu a preeminência econômica no Brasil e nunca mais se recuperou.

 

Também em 1911, a E.F. Bahia ao São Francisco foi, junto com a E.F. Central da Bahia, E.F. Centro-Oeste da Bahia, E.F. Bahia a Minas e Imperial Central Bahia Railway, arrendada à empresa belga Compagnie des Chemins de Fer Féderaux de l’Est Brésilien, e em 1935 estatizada pelo Governo Federal para constituir a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que integrava-se com a Great Western em Propriá, na divisa entre Sergipe e Alagoas. Ainda integrava-se com a Rede de Viação Cearense em Souza, no interior da Paraíba, onde também chegou a E.F. Mossoró Souza no ano de 1933.

 

A década de 1920 foi marcada pelo aumento da presença das rodovias, frente as quais as simples linhas férreas da GWBR tinham dificuldade em competir, somado a diversos impasses com o Governo Federal quanto aos aumentos de tarifas. As complicações financeiras da empresa davam-se pelo modelo de garantias e tarifas que, se funcionava bem para as ferrovias do Sudeste, não adequava-se tão bem à realidade nordestina: As companhias paulistas e mineiras obtinham grande parte da receita com o transporte de café (A mercadoria representava apenas 14% do volume e mais de 50% da receita da Leopoldina), ao passo que a Great Western obtinha apenas 8% de sua receita com o transporte de cana de açúcar, que correspondia a mais da metade do volume de carga transportado.

 

A situação piorou com a Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), com o encarecimento do preço dos combustíveis e a necessidade de fabricação de peças nas suas próprias oficinas. Em 1939, quando entregou a linha de Natal a Nova Cruz à E.F. Sampaio Correia, a Great Western obteve um empréstimo de do Governo Federal, sob a insistência das garantias dos contratos de 1920. Em 1942, a EFSC e GWBR desempenharam um papel importante na movimentação ao aeroporto de Parnamirim, que por alguns meses foi o mais movimentado do mundo e, como o Porto de Natal era raso demais para os grandes navios da época, as enormes quantidades de material eram embarcadas em Recife e transportadas pela ferrovia até Natal. O racionamento de gasolina e da inviabilização da importação de peças para automóveis também contribuíram para o aumento do tráfego de mercadorias e passageiros da companhia que entretanto, veio com um aumento estrondoso das despesas operacionais.

 

Após o fim do conflito, teve início uma última tentativa de modernização da empresa, cuja obsolescência e precariedade da infraestrutura cobraram seu preço: muitas das linhas eram de via singela, com poucos cruzamentos, muitas curvas e, mesmo após décadas de operações, a imensa malha de 1.657 quilômetros da Great Western (e do Brasil inteiro, tragicamente) ainda era desarticulada e incapaz de promover uma verdadeira integração do território nacional. Nas reuniões de 1948 já rondavam rumores de que a União pretendesse nacionalizar a ferrovia, como já vinha ocorrendo por todo o País. Entretanto, em 1949 a empresa ainda mostrou confiança na aquisição de duas locomotivas Garratt da Beyer Peacock e até encomendou treze locomotivas diesel-elétricas à English Electric para iniciar o processo de dieselização, mas as máquinas chegaram tarde demais.

 

A Great Western teve seu fim no dia 5 de julho de 1950, quando o Governo Federal encampou seus contratos por meio do decreto nº1.154 daquele mesmo dia. A Companhia foi liquidada em novembro do mesmo ano, sendo sucedida pela estatal RFN- Rede Ferroviária do Nordeste, pondo fim a uma era de quase oito décadas. A nacionalização dessa ferrovia marcava o fim da preeminência britânica no Brasil, que desde as duas guerras mundiais (1914 – 1918 e 1939 – 1945) vinha passando por um processo de industrialização cada vez mais influenciado pelo capital estadunidense. Incorporada à RFFSA em 1957, a malha da RFN  foi desfeita em 1975, e suas ferrovias passaram passando a constituir a Superintendência Regional nº1, com sede no Recife.

 

 

A estatização que visava reverter a decadência em que encontrava-se a grande ferrovia nordestina só aprofundou o seu declínio com a falta de investimentos e ausência de modernizações significativas, o que fez com que o transporte ferroviário perdesse grande parte de sua importância no Nordeste. Em 1992 a RFFSA foi inserida no Programa Nacional de Desestatização e a malha da SR-1 foi transferida para as mãos da CFN- Companhia Ferroviária do Nordeste, administrada pela CSN, e que mudou de razão social para FTL- Ferrovia Transnordestina Logística em 2008. Em 2016, a FTL luta para manter o funcionamento do pouco que resta da malha da finada Great Western e construir uma nova linha para atender às demandas do Nordeste, ao passo que o transporte de passageiros ficou restrito às regiões metropolitanas do Recife pelo MetroRec, e em Maceió, João Pessoa e Natal pela CBTU, de forma ainda bastante precária. Enquanto os vultosos projetos ferroviários lentamente saem do papel, o ideal da grandeza ferroviária nordestina legado pela Great Western permanece presente nas suas linhas abandonadas e belas estações espalhadas pelas diversas cidades cuja rotina foi para sempre transformadas pela passagem dos trilhos e apitos de locomotivas.

 

Imagens:

Inaugurada em 1887 pela E.F. Recife ao São Francisco, a estação de Garanhuns, a 270 quilômetros do Recife foi integrada em 1901 à Rede Sul da Great Western

 

Estação de Maceió, pertencente à rede Sul da “Gretoeste” em um postal datado de 1910

 

Mapa da Great Western of Brazil Railway em 1912

 

Oficinas da Great Western em Jaboatão, a 16Km do Recife, nas quais foram centralizadas diversas atividades da Companhia, e onde eram realizadas diversas atividades como a fundição, forja, caldearias, tornearia e fabricação de locomotivas e vagões

 

Locomotiva alemã fabricada para a rede norte da Great Western em 1913

 

Antigo vagão de carga da GWBR utilizado para o transporte de cana de açúcar

 

Carro restaurante da Great Western construído pela Birmingham Railway Carriage and Wagon Company Ltd.

 

Camponeses esperando o trem na estação de Caruaru em fotografia datada aproximadamente de 1920. Construída em 1895 pela E.F. Central de Pernambuco, a estação e sua respectiva linha foram incorporadas à GWBR em 1901, passando a constituir sua rede Central, ou Oeste

 

Locomotiva 2-6-2T fabricada pela Swiss Locomotive and Machine Works da GWBR tracionando uma composição de carga levando cana até a usina de Serra Grande em Alagoas, em fotografia de 1922

 

Pátio da E.F. Paulo Afonso com a estação Piranhas ao fundo, em foto de cartão postal. Foi um telegrafista da estação de Piranhas que emitiu a mensagem “Tem boi no pasto!” como código para informar a localização do bando de Lampião na Fazenda Angico, em Sergipe. Quando capturados, as cabeças de Lampião e sua mulher, Maria Bonita, foram expostas em Piranhas em 1938

 

Adquiridas pela GWBR em 1949, as treze locomotivas English Electric jamais foram operadas pela empresa, visto que quando chegaram ao Brasil, a GWBR já havia sido estatizada e seus ativos incorporados à Rede Ferroviária do Nordeste. Fotografia datada de 1960

 

Locomotiva English Electric da Rede Ferroviária do Nordeste com uma composição de passageiros, por volta de 1960

 

Trens da RFN em frente à estação Edgard Werneck, em Pernambuco, por volta de 1960. Para completar o processo de dieselização de suas linhas do Nordeste, a RFFSA adquiriu as locomotivas RSD8 para a sua malha do Nordeste no final da década de 1950

 

Locomotiva English Electric nº710 com a pintura da Rede Ferroviária do Nordeste em preservacão estática no Museu do Trem do Recife, em 1992. Foto de Milton R./Paula F.

 

Vista da lateral da locomotiva EE nº710, por Milton R./Paula F.

 

Locomotiva Garratt adquirida pela GWBR em 1949 com a pintura da RFFSA por volta dos anos 1970. Acervo de Fabio Dardes

 

Mapa da Transnordestina Logística S.A. em 2011. Após a privatização da RFFSA, a nova empresa do grupo CSN adquiriu toda a malha da antiga GWBR, da qual apenas parte ainda funciona, como pode-se observar

 

Obras da Transnordestina em Salgueiro-PE, em junho de 2014

 

Trem de subúrbio da CBTU-AL por Diego F. Batista, um dos poucos remanescentes do vasto transporte de passageiros da GWBR, em Maceió-AL. Fotografia de setembro de 2014

 

Com um vasto programa de investimento para reformas, o MetroRec em Recife é de todos os remanescentes da Great Western, o que melhor presta serviços de transporte de passageiros. Fotografia de março de 2015

 

Novas composições da Bom Sinal adquiridas pela CBTU nos anos 2010 para seus sistemas metropolitanos do Nordeste. Fotografia de um trem da CBTU no trecho de Natal a Parnamirim em setembro de 2015

 

Trens da CBTU em João Pessoa-PB, em novembro de 2015

 

No Rio Grande do Norte, apenas a CBTU-RN opera trens metropolitanos na antiga E.F. Sampaio Correia, no trecho Natal – Ceará Mirim e na antiga linha Natal a Nova Cruz da GWBR no trecho Natal – Parnamirim. Fotografia de fevereiro de 2016

 

Obras da Transnordestina, nova linha desenvolvida pela Transnordestina Logística S.A. para reduzir custos e aumentar a competitividade do setor ferroviário no Nordeste. Foto de maio de 2016

 

William Edmundson, autor do livro A Gretoeste, ao lado da locomotiva a vapor nº17 da finada GWBR, no Museu do Trem do Recife, em maio de 2016

 

 

Fontes: As Ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças – Gerodetti & Cornejo; A Gretoeste – William Edmundson; Caminhos do Trem – O apito do trem no Nordeste – Aryane Cararo; Centro-Oeste (http://www.vfco.brazilia.jor.br); Companhia Brasileira de Trens Urbanos (http://www.cbtu.gov.br); Companhia Siderúrgica Nacional (http://www.csn.com.br); Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Railway Wonders of The World (http://www.railwaywondersoftheworld.com); Viatrolebus (http://www.viatrolebus.com.br).

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