As origens da Estrada de Ferro Vitória a Minas remontam a 1874, quando o Governo Imperial criou uma comissão para a construção de uma linha férrea que ligasse o porto de Vitória, no Espírito Santo, a Natividade (renomeada Aimorés em 1910), na divisa com Minas Gerais. Apesar de seu objetivo inicial ser a exportação da produção cafeeira e madeireira da região do Vale do rio Doce, a ferrovia logo tornou-se uma estrada de penetração no território nacional, constituindo o principal pólo de geração de riqueza e desenvolvimento na região.
Seus primeiros estudos, apresentados pelo engenheiro Hermillo Candido da Costa Alves em 1876, propunham um traçado de 207 quilômetros de extensão ligando o Porto das Argolas, em Vila Velha, a Natividade. No entanto, as obras somente teriam início no dia 30 de março de 1903, sob a liderança dos engenheiros João Teixeira Soares e o presidente da Companhia – e também engenheiro – Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha. Já no dia 13 de maio de 1904 foram inaugurados com a presença de Lauro Severiano Müller (então Ministro da Viação e Obras Públicas do governo de Rodrigues Alves) os primeiros 29 quilômetros de linhas, com as estações de Cariacica e Alfredo Maia. No dia 29 de dezembro do mesmo ano, ainda foram inauguradas as estações de Calogi e Timbuí e, em 15 de maio do ano seguinte, a estação de Fundão.
Depois de fundão, a equipe de construção enfrentou enormes dificuldades para assentar os trilhos na região repleta de mangues e pântanos, florestas, rios e montanhas, além das hostilidades dos índios que habitavam a região (principalmente os Krenak). Somados aos problemas técnicos, ainda havia a forte presença de mosquitos do gênero Anopheles (principais transmissores da malária), o que deram origem à lendas de que a E.F. Vitória a Minas carrega uma vida por dormente e, como a mão de obra operária era principalmente baiana, dentre as quais destaca-se o seguinte verso popular:
Coitados dos baianos
Não sabem de sua sina
Vão morrer todos de febre
Na Estrada Vitória a Minas
Os trilhos da E.F. Vitória a Minas chegaram a Natividade do Manhuaçu em 1907, em 1909 a Tumiritinga e no dia 15 de agosto de 1910 era inaugurada a estação ferroviária de Governador Valadares. A ferrovia, cuja razão social inicial era Estrada de Ferro Vitória a Diamantina, passou com o tempo a desviar sua prioridade de atuação para as rica região de minério de Itabira do Mato Dentro. No entanto, por razões contratuais, a companhia ainda construiu e operou a linha de 148 quilômetros de extensão entre Curralinho (atual Corinto) e Diamantina entre 1909 e 1923, quando foi encampada pelo Governo Federal e incorporada à E.F. Central do Brasil.
Tão logo seus trilhos chegavam a Governador Valadares, surgiam as primeiras tentativas de eletrificação por negociações realizadas com a firma inglesa Itabira Iron Ore Company, que pretendia utilizar a estrada de ferro para escoar a produção de minério de ferro das minas de Itabira. No entanto, com a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), as obras nunca saíram do papel, e essa estrada de ferro terminou por nunca possuir locomotivas elétricas em seu parque de tração, mesmo com os esforços do empresário Percival Farqhuar (antigo diretor da já falida Brazil Railway). A gestão de Farqhuar (1919 – 1942) foi particularmente complicada, de forma que as obras da E.F. Vitória a Minas avançaram apenas 128 quilômetros em 13 anos, em função de inúmeros conflitos de interesse entre o empresário estadunidense e o Governo do Estado de Minas Gerais. Também foi sob a administração de Farqhuar foi obtida a concessão para a construção de uma nova linha férrea denominada Itabira Railway, dedicada exclusivamente ao transporte do minério de Itabira e concluída em 1932 a Linha Velha da EFVM, cujo ponto final era o São José da Lagoa-MG, em uma extensão de 562 quilômetros e com 43 estações.
Sete anos depois, a Vitória a Minas foi incorporada pela CBMS – Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia, empresa organizada por Percival Farqhuar em parceria com diversos empresários e investidores brasileiros, cujos ativos também contemplavam as minas de Itabira. Com o início da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) no dia 1º de setembro do mesmo ano, as obras da ferrovia foram aceleradas para atender ao rápido crescimento da demanda, de forma que no dia 12 de setembro de 1940, o primeiro trem percorreu o trajeto do Pico do Cauê a Vitória. No dia 1º de junho de 1942, com a criação da Companhia Vale do Rio Doce, os ativos da CBMS foram encampados pela nova estatal e as primeiras medidas da nova empresa foram a retificação da ferrovia e ampliação das estruturas da mina. Na época, uma composição a vapor com apenas 20 vagões de carga demorava até três dias para percorrer o trecho completo. O traçado construído de forma econômica e portanto, sinuosa, foi retificado com novos túneis, pontes e maiores pátios de manobras. No dia 6 de outubro de 1943 foi inaugurado o ramal de Itabira, que atendia ao município de Presidente Vargas (renomeado Itabira em 1947); e as obras avançavam em tal ritmo que já no dia 9 de março de 1947, já era entregue o primeiro trecho recuperado (Vitória – Colônia), no qual foi realizado o trabalho árduo de se abrir diversos cortes no terreno, aterros, túneis, viadutos e a reforma de toda a via permanente.
A dieselização da EFVM teve início em 1953, com a aquisição de nove locomotivas GMD B12, numeradas 521 a 529. Posteriormente, foram adquiridas 35 unidades G12 (531 a 565) seguidas de quarenta G16 (601 a 641) para o transporte das grandes composições de minério e diversos modelos diesel-hidráulicos, como as ML4000 (701 a 716) e por fim, as pesadas diesel-elétricas DDM45 (801 a 883) para substituir as G12 e G16 no transporte de minério. Com o passar do tempo, o parque de tração passou a ser constituído apenas de locomotivas diesel-elétricas, em função de diversos problemas de operação, manutenção e custos que levaram à desistência do uso das máquinas diesel-hidráulicas.
As últimas notórias modificações da ferrovia foram a duplicação da linha entre Itabira e Vitória em 1971 e o deslocamento dos trilhos do perímetro urbano de Colatina em 1975. Em 1982 suprimido o trem de passageiros entre Vitória e Belo Horizonte, de forma que os serviços passaram a ser realizados apenas entre Vitória, Governador Valadares e Itabira. No entanto, o trem voltou a circular em setembro de 1993, atendendo aos apelos da população, e o serviço de passageiros da EFVM passou a servir 28 estações diariamente, em um percurso de 664 quilômetros. Na atualidade, a E.F. Vitória a Minas é a única ferrovia brasileira a manter trens de passageiros diários, em contraste com toda a malha ferroviária do País, na qual os serviços de passageiros foram praticamente extintos e a mais moderna e eficiente estrada de ferro de bitola métrica do mundo, ao passo que a imensa maioria das linhas férreas construídas nessa bitola tende a apresentar diversas limitações operacionais, como gabarito, peso por eixo e velocidade. Há mais de cem anos gerando riqueza e renda direta e indiretamente para as populações ribeirinhas, a EFVM é um belo pedaço do Brasil que deu certo e do qual devemos nos orgulhar.
Imagens:
Mapa da E.F. Vitória a Minas
Auto de linha na estação João Neiva (quilômetro 91)
Chegada de um trem misto em Aimorés-MG, em fotografia datada dos anos 1920
Estação de Crenaque, assim batizada em homenagem aos índios crenaques, da família indígena botocuda, tronco macro-jê. Fotografia da década de 1930
Trem de passageiros seguindo para Vitória, em fotografia datada de 1940
Expresso Rio Doce da EFVM na década de 1940
Pátio de manobras de Desembargador Drumond, por volta de 1950
Locomotiva a vapor produzida pela GELSA- Group d’Exportacion des Locomotives en Sul Amerique em 1952
Locomotiva Krupp Jakobs nº551 adquirida pela EFVM em 1953. Em função de diversos problemas mecânicos, foi logo retirada de serviço e a primeira locomotiva a diesel a ser baixada na ferrovia
Trem da EFVM passando por Colatina-ES, anos 1960. Foto de Afrânio Serapião
Locomotiva B12 com o trem de passageiros. Sem data
Auto de linha da ferrovia em fotografia datada de 1984
Antiga locomotiva a vapor “Felipe Carpenter” da EFVM em preservação estática em Governador Valadares-MG, por Charles de Freitas
Locomotivas G12 de nariz rebaixado da EFVM (à frente) e FCA (ao fundo), por Leandro Barbosa
Locomotiva G12 “Cabeçuda” modificada com o nariz elevado para maior visibilidade nos pátios de manobras, por Vicícius Secchin
Unidade DDM45 nº839 com a antiga pintura, por Lucas Gustavo
Locomotiva DDM45 nº812 com a pintura da Vale, por Guilherme Souza
Trilhos da EFVM no município de Fundão-MG, por Denis Rizzoli
Estação de Intendente Câmara, em Ipatinga-MG
Estação Pedro Nolasco, marco zero da EFVM
Locomotiva G16 da E.F. Vitória a Minas clicada por Vinícius Secchin, em março de 2008
Carros de passageiros fabricados pela Astra Vagoane em junho de 2014 para os serviços de passageiros na ferrovia
Interior dos novos carros de passageiros da EFVM. Foto institucional
Composição de minério tracionada por locomotivas GE BB40-9WM nas proximidades de Governador Valadares-MG, por Nicolas Fagundes
Locomotiva nº619 EFVM com as AC44i da VLI em Governador Valadares-MG. Foto de Leandro Barbosa
Trem de passageiros da Vale na EFVM. Foto institucional
Fontes: As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças – Gerodetti & Cornejo; Centro-Oeste (http://www.vfco.brazilia.jor.br); Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Trip Advisor (https://www.tripadvisor.com.br); Vale S.A. (http://www.vale.com/brasil/PT/Paginas/default.aspx).
