Locomotivas Cab Forward

Por: Ferreoclube   Dia: 27 de outubro de 2017

As locomotivas Cab Forward(também conhecidas como Cab-in-Front) são máquinas a vapor com o interessante design com a cabine localizada à frente da caldeira, ao passo que o compartimento do foguista destinado à alimentação da caldeira permanece na extremidade posterior da locomotiva, próximo ao tênder. Essa alteração em relação às locomotivas a vapor convencionais permite uma maior visibilidade para o maquinista, que é bastante prejudicada em uma máquina a vapor de caldeira comprida, como em modelos de grande porte, e principalmente em túneis, com a fumaça da máquina. Todavia, a principal desvantagem das vaporosas dessa peculiar categoria é a maior gravidade de danos à cabine e risco à vida do maquinista em caso de uma colisão frontal, além da maior dificuldade de comunicação entre o maquinista e foguista da máquina tanto durante as operações como em casos de acidente.

 

Esse tipo de locomotiva foi concebido no início do Século XX, e utilizado em algumas ferrovias na Europa e Estados Unidos, com destaque para a Southern Pacific, empresa estadunidense que utilizou amplamente esses modelos em seu parque de tração. A escolha da companhia por esse tipo peculiar de locomotiva deve-se a suas linhas férreas repletas de túneis, como algumas linhas das montanhas de Sierra Nevada, em cujos diversos e longos túneis a tripulação das locomotivas a vapor convencionais sofriam de grave falta de ar durante as travessia nesses trechos. Era frequente a utilização das vaporosas de ré, para evitar que a fumaça sufocasse os maquinistas e foguistas que as operavam fossem sufocados pela fumaça produzida pelas máquinas. Como essa forma de operar as máquinas restringe a velocidade e dificulta a visualização da sinalização da via, a companhia realizou a encomenda de novas locomotivas para a Baldwin Locomotive Works tão logo descobriu o problema operacional em seu parque de tração.

 

O principal problema decorrente da operação improvisada das locomotivas a vapor no sentido contrário era a derrapagem decorrente do óleo que pingava do tênder e fazia as rodas motrizes derraparem. Esse tipo de operação frequentemente resultava em acidentes, sendo o mais grave registrado um caso de 1941 em que uma locomotiva derrapou em um túnel em Santa Susana Pass, nas proximidades de Los Angeles. Durante a derrapagem, quando a tripulação acionou os freios de emergência em uma tentativa de segurar o trem, uma faísca provocou uma explosão com o óleo, destruindo a locomotiva e matando seus tripulantes. As novas locomotivas entregues pela Baldwin eram modificadas para queimar óleo em vez de carvão ou lenha, e possuíam cabine fechada, localizada na frente da máquina. Esteticamente, pareciam-se com locomotivas a vapor comuns com o tênder engatado na frente, e com a cabine totalmente fechada. Foram produzidas com rodagens articuladas, visando atender aos padrões da companhia. Os primeiros modelos construídos para testes foram as MC-1, fabricados pela Baldwin em 1909, feitos a partir de projetos já conhecidos da fabricante. Numeradas 4000 e 4001, foram entregues para as operações em maio do mesmo ano. A unidade 4000 foi aposentada em 1931, enquanto a 4001 operou até 1947, reformada como MC-2 em 1923.

 

No mesmo ano, a partir das MC-1 foram produzidas as locomotivas Class MC-2, com algumas modificações estéticas e mecânicas para melhor desempenho nas linhas férreas da SP. As 15 unidades entregues em 1909 aliviaram significativamente as operações da ferrovia, proporcionando maior segurança para os maquinistas da companhia, além de melhorias no desempenho da empresa com os trens podendo trafegar a velocidades maiores com o fim do problema nos túneis. Essas máquinas operaram até o fim dos anos 1940, sendo aposentadas por volta de 1947-1948. Posteriormente foram lançados outros 12 modelos, denominados Class MM-2, que foram entregues em 1911 para serviços em Sierra Nevada, onde operaram até os anos 1930. Em 1914 foram reformadas para a rodagem 4-6-6-2 e renomeadas como Class AM-2, e operaram  em Oregon até a aposentadoria nos anos 1940.

 

O conceito de locomotiva a vapor cab-forward alcançou maior maturidade com o lançamento das MC-6 em 1912. Fabricadas em dois lotes, sendo o primeiro de 15 máquinas entregues em 1912 e outras 5 no ano seguinte, foram as últimas cab-forward projetadas com a rodagem 2-8-8-2 pela Baldwin. Com a exceção de três unidades, todas as MC-6 foram reformadas para AC-3, e operaram até 1949, quando a última vaporosa dessa classe foi sucateada pela Southern Pacific. Também foram produzidas as classes MC-2, seguindo o design das MC-1 e a rodagem 4-8-8-2, que mostrava-se adequada para as locomotivas a vapor cab forward. Essas máquinas foram reformadas junto com as MC-1 nos anos 1930, para classe AC-1, equipadas com melhores sistemas de alimentação e pressurização de combustível. Posteriormente foram produzidas as AC-3, as últimas cab forward de rodagem 2-8-8-2 da Baldwin. Com a rodagem 4-8-8-2 foram lançados os modelos AC-4(1928), AC-5(1929), AC-6(1929), AC-7(1937), AC-8(1939), AC-10(1940), AC-11(1940) e AC-12(1943). As máquinas dessa série tiveram a mesma duração que as anteriores, entrando em operações por volta dos anos 1930 e sucateadas no final da década de 1950, sendo as últimas AC-7, AC-8 e AC-10 retiradas em 1959. Esses modelos distinguem-se por serem locomotivas Mallet, visto que possuíam a articulação característica desse tipo de máquina e os peculiares cilindros de vapor de dupla expansão. Foram utilizadas por pouco mais de uma década, tendo sido as AC-7, AC-8, AC-10 e AC-11 as últimas a serem retiradas, por volta de 1959. O único exemplar dessa era que sobreviveu ao ferro velho foi a unidade nº4294, uma locomotiva da classe AC-12 construída em 1944 e retirada das operações em abril de 1955, restaurada em 1981, e em 2016 encontrava-se em preservação estática no California State Railroad Museum, em Sacramento, na Califórnia.

 

 

As cab forward foram um bom conceito de locomotiva a vapor, que apesar da curta duração, foram uma das primeiras demonstrações da nova necessidade que surgia no setor ferroviário no primeiro quarteto do Século XX: a dieselização. Embora tivessem surgido em outras ferrovias na Europa, o design com a cabine frontal para facilitar as operações. O projeto realizado pela Baldwin é uma tentativa pioneira de se construir locomotivas movidas a combustíveis mais eficientes e com a exaustão colocada para trás da cabine, de forma a não prejudicar a visibilidade da tripulação. Com o passar do tempo, entretanto, ficou evidente que tais alterações visando maior eficiência resultariam em uma radical transformação de todo o funcionamento e design dessas imponentes máquinas, desencadeada durante o processo de substituição da tração a vapor pela diesel, também conhecido como dieselização.

 

Imagens:

 

Locomotiva italiana Cab Forward da Ferrovie dello Stato Classe 690 (renumeradas 670 em 1907) em um postal datado do começo do Século XX

 

Locomotiva SP nº4014 tipo MC-2 em Reno, Nevada, em janeiro de 1910

 

Unidade AC-7 nº4172 no ano de 1948

 

Locomotiva SP nº4030 tipo MC-4 na década de 1940

 

Locomotiva Classe AC-6 nº4126 em setembro de 1932. Autor desconhecido

 

Locomotiva tipo AC-8 nº4202 em Reno, Nevada, em um postal datado do começo dos anos 1940

 

Funcionários da Southern Pacific junto à locomotiva nº4100 tipo AC-4 em fotografia datada dos anos 1940-50

 

Locomotiva AC-5 nº4110 em Fresno, Los Angeles, em fotografia de 1937 por Otto Perry

 

Locomotiva AC-12 nº4294 em preservação estática no California State Railroad Museum, em fotografia de 2010

 

Controles da cabine da unidade 4294. Via Trains Magazine

 

Modelo em escala HO de uma locomotiva Cab Forward da Southern Pacific, fabricação MTH

 

Vista traseira do modelo Cab Forward da MTH

 

Da esquerda para a direita: modelos Cab Forward AC-11, AC-6 e AC-5, por Brian Moore

 

 

Fontes: American Rails (http://www.american-rails.com); Cab Forward (http://cabforward.com); Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); MTH Electric Trains (http://mthtrains.com); Trains Magazine (http://trn.trains.com).

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