Percival Farqhuar

Por: Ferreoclube   Dia: 18 de agosto de 2017

Enquanto a maioria das figuras ilustres da história ferroviária brasileira é conhecida pelo trabalho na construção de linhas férreas e administração das companhias ferroviárias, como os engenheiros André Rebouças (que construiu o trecho de serra da Estrada de Ferro Paraná entre Curitiba e Paranaguá), Francisco Monlevade (pioneiro da tração elétrica da Companhia Paulista) e Paulo Andrade Martins Costa (pioneiro na tração a diesel na E.F. Central do Brasil), o notório Percival Farqhuar destaca-se como um dos principais investidores no Brasil do Século XX, rivalizando apenas com Irineu Evangelista de Sousa e Francesco Matarazzo. Nascido na cidade de York, Pensilvânia, no dia 19 de outubro de 1864, Farqhuar era filho do industrial norteamericano Arthur Briggs Farqhuar e formado em engenharia pela Universidade de Yale em 1884. Era um homem que encantava-se com oportunidades de investimento e desafios: Depois de formado, participou da administração de diversas empresas nos Estados Unidos (dentre as quais pode-se destacar as companhias ferroviárias Atlantic Coast Electric Railroad e Staten Island Electric Railroad) e em 1900 iniciou suas atividades no exterior investindo em ferrovias e companhias do setor energético em Cuba e Guatemala.

 

Seu primeiro empreendimento no Brasil foi a empresa de abastecimento de energia Rio de Janeiro Light & Power (atual Light S.A.), fundada em 1904 com o engenheiro americano F.S. Pearson e o advogado canadense Aleksander Mackenzie, sócios fundadores da São Paulo Tramway, Light and Power (popularmente conhecida como Light São Paulo), criada em 1899. Em 1905, obtém a concessão para construir e explorar o porto de Belém do Pará; e no ano seguinte vai à III Conferência Panamericana no Rio de Janeiro por convite do então Ministro dos Transportes Lauro Müller (1863-1926), onde descobriu aquela que seria a maior oportunidade de investimento no Brasil e pela qual tornaria-se conhecido: a construção e operação de ferrovias. Na época, a extensa e caótica malha ferroviária brasileira encontrava-se falida, com diversas companhias insolventes e nas mãos dos governos estaduais e federal, em decorrência da desordenada expansão financiada pelos subsídios de 1873 e das turbulências econômicas do episódio conhecido como Crise do Encilhamento.

 

No dia 9 de novembro de 1906, Farqhuar funda a Brazil Railway Company, com a ousada missão de organizar a rede ferroviária brasileira, e construir uma imensa rede que unisse todo o continente americano, da Argentina ao Canadá. Aproveitando-se da avidez da União em transferir as ferrovias para investidores privados, a Brazil Railway logo adquire a concessão da precária E.F. São Paulo-Rio Grande, seguida pela falida Companhia União Sorocabana e Ytuana (empresa formada em 1892 pela fusão da E.F. Sorocabana com sua concorrente E.F. Ytuana); ainda, adquiriu participação majoritária no quadro acionário da Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil (empresa franco-belga controladora das ferrovias no Rio Grande do Sul) e minoritária nas Companhias Mogiana e Paulista de Estradas de Ferro. Em 1907 a Companhia inicia as obras na impossível e folclórica E.F. Madeira-Mamoré, na mesma época em que expande seu controle para as ferrovias do Paraná e Santa Catarina (reunidas pelo Governo Federal e arrendadas sob o nome Rede de Viação Paraná-Santa Catarina em março de 1910) e a Southern São Paulo Railway, no sudeste do estado de São Paulo. Por causa da rapidez com que adquiria concessões e punha ferrovias precárias em funcionamento, Farqhuar logo despertou inimizades no cenário político brasileiro, e o Sindicato Farqhuar passou a ser visto pela imprensa e pela classe política como um imenso truste que ameaçava a soberania nacional. Quando da inauguração da Madeira-Mamoré em 1912, o Sindicato Farqhuar encontrava-se em sua máxima extensão, controlando cerca de 47% da rede ferroviária brasileira e diversas atividades complementares (desde operadoras de portos, passando por fábricas, frigoríficos, bondes, hotéis, navegação fluvial e telefonia) por meio de um vasto conglomerado de trinta e oito empresas.

 

Contudo, seu império foi cerceado por diversos fatores que desencadeariam a sua falência ainda no final da década de 1910: no mesmo ano da inauguração da E.F. Madeira-Mamoré, os preços da borracha despencaram com a entrada de produtores asiáticos no segmento; a construção de diversas linhas mostrava-se mais cara do que o previsto (dentre os quais pode-se destacar o episódio conhecido como Guerra do Contestado envolvendo a EFSPRG entre 1912 e 1916), e os créditos despareceram com a deflagração da Guerra dos Bálcãs (08/10/1912-18/07/1913) e Primeira Guerra Mundial (28/07/1914-11/11/1918). A Brazil Railway entrou em concordata no final de 1914, e em 1916 Farqhuar foi afastado da diretoria da empresa pelo Conselho Administrativo até sua reestruturação no ano seguinte; e apesar da recuperação, a empresa viu-se obrigada a manter os negócios da forma mais econômica possível, e não conseguiu evitar o sucateamento das ferrovias. Em 1919 a Sorocabana Railway foi encampada pelo Governo do Estado de São Paulo, tornando-se E.F. Sorocabana; em 1920 o Governo Federal encampa as ferrovias da Auxiliaire, formando então a Viação Férrea do Rio Grande do Sul; em 1931 a Madeira-Mamoré é entregue à União com enormes prejuízos operacionais; e por fim a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina é encampada em 1942. A Brazil Railway, contudo, continuou a existir, e desapareceu somente em 1974.

 

Desde o afastamento da diretoria da Brazil Railway, Farqhuar passou a investir na E.F. Vitória a Minas, apresentando em 1919 um programa de mineração da Itabira Iron Ore Company, que apesar de bem sucedido inicialmente, foi bastante dificultado pela postura nacionalista do presidente Artur Bernardes (1922-1926). Após o contrato da Itabira Iron Ore Co. ser declarado caduco em 1939, o empresário criou com sócios brasileiros a Companhia Brasileira de Mineração, na qual detinha 47% de participação, e incorporou os ativos da Itabira;  contudo seus sonhos foram sepultados pelo governo de Vargas, que fundou a estatal Companhia Vale do Rio Doce em 1942 e vetou a exploração do subsolo brasileiro por estrangeiros. Por fim, o último empreendimento de Farqhuar no Brasil foi a Companhia Aços Especiais Itabira (Acesita), criado em 1946, e que passou ao controle do Banco do Brasil em 1952. Frustrado com os fracassos dos investimentos no Brasil e as perpétuas instabilidades do cenário político e econômico do Brasil, Farqhuar deixa o País em 1950 e passa seus últimos dias em nova York, onde veio a falecer no dia 4 de agosto de 1953, aos 89 anos.

 

Imagens:

Percival Farqhuar (terceiro sentado da esquerda para a direita) em um almoço na Exposição Nacional de 1908; à direita, sentado, de barba e olhando para o fotógrafo, o Presidente Afonso Pena. Acervo de Ralph Giesbrecht

 

Retrato de Percival Farqhuar datado de 1913

 

Reunidos no Pico do Cauê, em 1935, estão o presidente da Itabira Iron Ore Co. Percival Farquhar (4º da esquerda para a direita), ao seu lado, o administrador Sr. Thomas Charlton, e o geólogo alemão Dr. Grosse (de paletó claro)

 

Farqhuar interpretado pelo ator Tony Ramos na minissérie Mad Maria da Rede Globo, em 2005

 

Capa do livro Farqhuar- O último Titã, de Charles Gauld (2006), uma das obras mais notáveis sobre a vida e obra do empresário norteamericano

 

Caricatura de Farqhuar feita por José Maria Caó

 

 

Fontes:

ACADEMIA PARANAENSE DE LETRAS. Disponível em <http://www.academiapr.org.br/>.

BLOG DO GIESBRECHT. Disponível em <http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/>.

CENTRO DE PESQUISA E DOCUMENTAÇÃO DE HISTÓRIA CONTEMPORÂNEA DO BRASIL. Disponível em <http://cpdoc.fgv.br/>.

FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. Editora Melhoramentos, 1959.

GAULD, Charles A. Farqhuar: O ultimo Titã. História de um empreeendedor americano na América Latina. Cultura, 2006.

MARTINHO CAMARGO MILANI. Percival Farqhuar, um homem quase sem nenhum caráter entre oligarcas e nacionialistas de muita saúde (1898-1952). São Paulo, 2017.

SOUZA, Márcio. Mad Maria. 2ª ed. Civilização Brasileira, 1983.

 

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