E.F. Sorocabana

Por: Ferreoclube   Dia: 4 de agosto de 2017

A EFS- Estrada de Ferro Sorocabana foi uma companhia ferroviária brasileira fundada no dia 02 de fevereiro de 1870 por um grupo de fazendeiros do interior paulista liderado pelo comerciante de algodão austro-húngaro Luís Mateus Maylasky, com capital social de 1.200 contos de réis, posteriormente elevado para 4.000 contos. A empresa foi criada como uma dissidência do que posteriormente tornou-se a EFY- Estrada de Ferro Ytuana, devido ao descontentamento dos fazendeiros da região de Sorocaba com o projeto original da ferrovia, cuja linha faria um grande desvio para a cidade, passando por Itu para chegar a São Paulo, em um trajeto de cerca de 170 quilômetros de extensão. A concessão foi obtida em 1871, e o primeiro trecho da Companhia foi inaugurado no dia 10 de julho de 1875, ligando São Paulo a Sorocaba em um trajeto de bitola métrica com cerca de 100 quilômetros de extensão.

 

Construída com a garantia dada pelo Governo Provincial de São Paulo de juros de 7% ao ano sobre o capital investido, a E.F. Sorocabana possuía a concessão para construir uma linha férrea ligando São Paulo a Itapema, onde localizava-se a Real Fábrica de Ferro de São João do Ypanema, a primeira indústria do Brasil, construída em 1810 durante o reinado de D. João VI. O trecho compreendido entre São Paulo e Sorocaba foi inaugurado no dia 10/07/1875, conforme citado no jornal A Gazeta Commercial, de Sorocaba:

 

“Sorocaba se vestia de gala para receber o beijo do gigantesco emissário do progresso, do vivificante cavalo a vapor. As ruas principais enramadas por dois renques de palmeiras, as casas pintadas de novo em quase sua totalidade, o fervilhar do povo, tudo indicada que a cidade legendária compreenderá o alcance do acontecimento que se festejava, que exaltava os olhos para o céu futuro, que com delícias mergulhava a vista pelos horizontes novos que se rasgavam. A estação mostrava-se lindamente decorada: uma galeria dupla de cem camarotes erguia-se-lhe em frente; sombreava os trilhos um arco triunfal com legendas alusivas ao dia, aos pontos principais da linha; um sem-número de bandeiras tremia, volitava em toda parte ao sopro caprichoso da brisa. Pelas duas horas da tarde, ao estrepitar das girândolas, aos acordes de oito bandas de música, aos brados entusiásticos de uma multidão inúmera, despontou o trem inaugural, chegou à estação, parou junto à plataforma: a música do corpo de permanentes, uniformizados de gala em um vagão descoberto arrojava aos ares e harmonia. Acalmado o primeiro transporte de entusiasmo e benta a locomotiva, subiu o Presidente da Diretoria à tribuna e em um eloqüente discurso fez a entrega da estrada ao público. Estava feita a inauguração. Em seguida passou-se para o vasto salão do edifício das oficinas, onde foi servido um soberbo jantar em que reinou a maior cordialidade.”

 

Poucos meses depois, era inaugurado o trecho de Sorocaba a Ypanema(posteriormente Varnhagen). A ferrovia também tinha como foco inicial o transporte de algodão, em contraste com a Ytuana, que desde o começo dedicava-se ao transporte das safras de café para os trilhos da SPR, por onde era escoada a mercadoria para o Porto de Santos. No entanto, o transporte de algodão mostrou-se pouco lucrativo para a empresa, que logo enfrentava dificuldades financeiras, situação que em 15/05/1880 levou à substituição de Maylasky por Francisco de Paula Mayrink, que acusou seu antecessor de malversação de fundos e desfalque durante sua gestão irresponsável da companhia.

 

Sob a gestão de Mayrink, a empresa estende seus trilhos na direção de Botucatu, visando alcançar as regiões cafeeiras do Oeste Paulista, chegando ao município de Pereiras em 21 de julho de 1887, rumo à rica região de Assis, por onde espalhavam-se as lavouras de café e rumavam imigrantes das mais diversas origens. No entanto, a custosa expansão da linha tronco somada à baixa lucratividade do transporte de algodão levou a Sorocabana à insolvência, o que levou os sócios a realizar a fusão com a então concorrente Ytuana, dando origem à CUSY- Companhia União Sorocabana e Ytuana, oficializada no dia 20 de fevereiro de 1892. A fusão pôs fim às disputas políticas entre as duas empresas, que davam-se no trecho de Porto Martins a São Manuel da CYEF, demasiado próximo da linha tronco da EFS, o que fazia com que uma eventual expansão da malha de qualquer ferrovia adentrasse a área de atuação da outra. Quando criada, a CUSY possuía 820 quilômetros de linhas férreas e 220 quilômetros de vias fluviais, constituindo uma verdadeira malha de integração e colonização da região sul do Estado de São Paulo.

 

Após a fusão, a integração das redes das duas companhias deu-se pela construção dos trechos Ytu a Mairinque, Vitoriana a Treze de maio e Botucatu a Igualdade, e o alargamento da bitola da rede viária da EFY de 0,96m para 1,00m, permitindo a unificação das operações das duas ferrovias. A rede da então Companhia Ytuana passou a ser denominada Secção Ytuana, compreendendo os trechos ferroviários de Jundiaí a Itu, Porto Martins a Redenção, Itaici a Charqueada e o ramal que ligava o último ao Porto João Alfredo, e as vias fluviais dos rios Piracicaba e Tietê. Em 1896 a linha tronco da E.F. Sorocabana, que passou a ser o novo tronco da CUSY, foi estendida de Botucatu para Cerqueira César, no quilômetro 421, que foi ponta de linha até agosto de 1904, quando a CUSY entrou em falência e foi encampada pelo Governo Federal.

 

No dia 18 de abril de 1905, a empresa falida foi adquirida pelo Governo do Estado de São Paulo que alterou sua razão social para Estrada de Ferro Sorocabana, no dia 25 de janeiro de 1906 anunciou uma reunião do Congresso Paulista marcada para 06 de março para decidir o futuro da lendária companhia ferroviária. Após ser decidido que a Sorocabana seria privatizada, a São Paulo Railway logo demonstrou seu interesse em adquirir a companhia para impedir quaisquer eventuais tentativas de um concorrente quebrar seu monopólio de acesso ao Porto de Santos com aquela ampla malha que poderia facilmente ser estendida para a Baixada Santista contornando-se a Serra do Mar pela encosta sul, de relevo mais suave que o íngreme declive que obrigava a ferrovia inglesa a vender os 800 metros que separam o litoral do interior paulista. No entanto, a holding Brazil Railway, de Percival Farqhuar, foi mais ágil e comprou a companhia, que passou a denominar-se Sorocabana Railway Company.

 

A gestão pela Brazil Railway foi marcada pela melhoria dos resultados até 1912, e deterioração do desempenho financeiro da ferrovia nos anos seguintes, situação que agravou-se a partir da segunda metade da década de 1910, em função das sérias complicações que prejudicaram a Brazil Railway com a eclosão da Primeira Guerra Mundial(1914-1918). Sob a gestão da insolvente companhia de Farqhuar, a Sorocabana chegou a estender sua linha tronco para Álvares Machado, no quilômetro 751, e contava com cerca de 4.700 empregados por volta de 1918. Frente à péssima condição da Brazil Railway em manter as operações da ferrovia, somado às inúmeras reclamações de passageiros e clientes que ecoavam pela imprensa e chegaram à Câmara dos Deputados Estaduais. Por fim, o governador Altino Arantes encampou a companhia no dia 09 de setembro de 1919, que passou a denominar-se Estrada de Ferro Sorocabana, razão social que manteve-se até o fim da estatal, com sua incorporação à Fepasa- Ferrovias Paulistas S.A., no dia 10 de novembro de 1971. Calixto de Paula Souza, inspetor geral da Sorocabana nomeado pelo Governo do Estado, descreveu a situação da empresa que acabara de assumir nas seguintes palavras:

 

“Os armazéns estavam repletos de mercadorias aguardando para serem despachadas, havia frequentes interrupções de tráfego devido ao mau estado de conservação das locomotivas, os trens ficavam parados nas estações por falta de água[…] o leito da ferrovia não oferecia segurança…(Companhia Sorocabana, 1920, p.3-4)”

 

Sob a nova gestão estadual, a E.F. Sorocabana iniciou os dois projetos que a eternizaram como uma das maiores companhias ferroviárias brasileiras: a eletrificação de suas linhas e a ousada quebra do monopólio da São Paulo Railway, odiado por muitos clientes do interior paulista, que consideravam demasiado abusivas as tarifas cobradas pelos ingleses.

 

A empreitada da construção de um acesso ao Porto de Santos teve início com a aquisição da E.F. Santos a Juquiá. Essa ferrovia havia sido construída por investidores ingleses em 1913 com a razão social São Paulo Southern Railway, e inaugurada no dia 17 de janeiro de 1914, ligando Santos a Conceição do Itanhaém, passando por São Vicente. Posteriormente os trilhos foram estendidos para Peruíbe e Juquiá, promovendo o desenvolvimento do Litoral Sul paulista. Em 1926 a São Paulo Southern foi estatizada pelo então Presidente Washington Luís, que alterou sua razão para E.F. Santos a Juquiá e a transferiu para a posse da Sorocabana, permitindo a construção de uma linha ligando Samaritá a Mairinque. A SPR inclusive tentou adquirir a E.F. Sorocabana para essa finalidade, mas perdeu a oportunidade de manter o monopólio do acesso ao litoral quando a Brazil Railway adquiriu a EFS. Por fim, após uma longa obra que demorou dez anos para ser concluída, no dia 10 de dezembro de 1937 foi aberta ao tráfego a rota Mairinque-Santos, pondo fim ao controverso monopólio da lucrativa ferrovia dos investidores ingleses.

 

Em 1942 a E.F. Sorocabana também adquiriu o Tramway da Cantareira, após um processo de privatização mal-sucedido da precária ferrovia que há anos acumulava sucessivos déficits operacionais. A empresa foi responsável pela modernização no Tramway, e inclusive foi elaborado um projeto para a ferrovia urbana tornar-se parte da futura malha metroferroviária paulistana, que tragicamente nunca ocorreu. No ano de 1950, foi incorporada a E.F. Bragantina, que havia sido comprada pela SPR em 1903 para barrar o avanço da Companhia Mogiana em direção ao litoral paulista, e em 1952, o Ramal Férreo Campineiro, como parte da unificação das ferrovias paulistas no período que culminaria em 1971 com a formação da Fepasa.

 

Já a eletrificação das linhas remonta ao início da década de 1920, com a preocupação da Administração da companhia frente aos aumentos dos preços de combustíveis e da concorrência com o transporte rodoviário e os crescentes aumentos dos preços dos combustíveis, conforme expresso por Calixto de Paula Souza no Relatório da Administração de 1920:

 

“O problema mais sério que tem a Sorocabana a resolver, como todas as estradas de ferro, é o referente à obtenção de elementos para o esforço de tração do seu material rodante. A solução desse problema, principalmente no Estado de São Paulo, é a substituição da tração a vapor pela elétrica.”

 

Os primeiros estudos para a eletrificação foram feitos já em 1924, logo depois do estrondoso sucesso obtido pela Companhia Paulista ao eletrificar suas linhas, sob a liderança do engenheiro Francisco de Monlevade. Na mesma época, teve início a pesquisa de informações e materiais sobre o novo sistema, e no final de 1925 o então diretor da EFS eng. Arlindo Luz contratou os serviços do engenheiro Antonio Carlos Cardoso para organizar um projeto de eletrificação para a companhia. Em dezembro de 1925, o eng. Cardoso foi aos Estados Unidos e Europa para prospecção de dados e o pessoal técnico da Sorocabana consultou a E.F. Oeste de Minas sobre o projeto da eletrificacão do trecho Barra Mansa – Augusto Pestana. O estudo foi entregue em janeiro de 1927, porém a Administração decidiu por postergar a entrega. A eletrificação somente seria retomada nove anos depois, com a publicação do edital no dia 27 de setembro de 1939, e a concorrência foi ganha pela Electric Export Corporation(empresa criada a partir da associação entre a Internacional General Electric, Westinghouse e COBRAZIL), contemplando o trecho entre São Paulo e Santo Antônio(posteriormente Iperó), que possuía 140 quilômetros de extensão em via dupla. O contrato para execução das obras foi assinado em 12 de outubro de 1940 pelo então Interventor Federal em São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, e as obras tiveram início no dia 27 de abril de 1941. O projeto foi entregue no dia 20 de junho de 1944, com a inauguração do primeiro trecho, entre Sorocaba e Amador Bueno, com 62 quilômetros de extensão. A rede elétrica da Sorocabana possuía 3.000V em corrente contínua, conforme era utilizado pela Companhia Paulista e E.F. Central do Brasil e adotado como padrão pelo Governo Federal em 1934.

 

Para operar nos trechos eletrificados, foram encomendadas vinte locomotivas, entregues entre 1943 e 1948 pelos fabricantes General Electric(unidades 2001-2010) e Westinghouse(unidades 2011-2020). As locomotivas da Série 2000, popularizadas pelos ferroviários como Lobas, eram inspiradas no modelo 2-C-C-2 da GE, e contavam com diversas inovações tecnológicas que as tornavam as mais possantes locomotivas de bitola métrica do País. Posteriormente a malha eletrificada da Sorocabana atingiu os 722 quilômetros em 1970, na sua máxima extensão. Como reforço ao parque de tração, foram adquiridos quatro Trens Unidade Elétricos da Pullman Standard/General Electric, que receberam o apelido Carmen Miranda, em homenagem à famosa cantora luso-brasileira. Posteriormente, o parque de tração elétrico da Sorocabana foi reforçado com a aquisição dos trinta TUEs da Toshiba em 1958 para os serviços de subúrbio e regionais ao longo da Linha Tronco, e das trinta novas locomotivas da Série 2100 em 1967, para serviços gerais de carga e passageiros. Essas locomotivas de 1.860HP, que ficaram conhecidas como Mini-saias, e foram as últimas aquisições da companhia antes de seu fim no dia 10 de novembro de 1971.

 

Como legado, a Estrada de Ferro Sorocabana tornou-se notória pela exploração da região do Paranapanema, que ficou conhecida como Alta Sorocabana. Sua linha tronco chegou a Presidente Epitácio em 1922, no quilômetro 820, e a companhia atingiu a máxima extensão em fins da década de 1950, com cerca de 2.150 quilômetros de trilhos. A primeira aquisição da Sorocabana foi a Companhia Carril Agrícola Funilense, comprada em 1921 com o propósito de expansão da malha. A linha da CCAF tinham início em Campinas, e passava por Cosmópolis, Arthur Nogueira, Conchal e Eng. Coelho, e tinha como terminal um porto no rio Mogi Guaçu. Após a aquisição, foi rebitolada de bitola 0,96m para métrica, e renomeada Ramal de Padua Salles. Com o passar do tempo, foram abertos diversos ramais, como o Ramais de Jundiaí(1914), Campinas(1919), Artemis(1887) e São Pedro, que conferiram à empresa a constituição de uma malha altamente capilarizada pelo interior paulista. Destes, o de maior destaque e último aberto pela companhia(1957) foi o Ramal de Jurubatuba, construído às margens do Rio Pinheiros para facilitar o acesso dos trens de cargas e passageiros de São Paulo à Baixada Santista. Ao contrário da SPR, que possuía uma ligação direta da capital paulista com o litoral, a Sorocabana precisava enviar os trens vindos de São Paulo para Mairinque para descer a Serra do Mar pela linha Mairinque-Santos. Ligando a linha tronco pouco depois do Quilômetro 11 à Mairinque-Santos, esse ramal foi utilizado para o transporte de cargas, trens expressos e subúrbios, fomentando o desenvolvimento urbano em uma região até então pouco povoada da capital paulista. Após a incorporação à Fepasa em 1971, cerca de 300 quilômetros de suas linhas foram rebitolados para a bitola mista(1,60m + 1,00m) em um raro esforço de unificação das bitolas no Brasil, e após o fim da Fepasa em 1998, foram suprimidos os trens de passageiros, com exceção as linhas suburbanas, que foram assumidas pela CPTM durante o processo de liquidação da sonhada ferrovia estadual paulista. Duas décadas depois, o retorno dos trens de passageiros pela CPTM permanecia distante.

 

 

Imagens:

 

Mapa criado por Thales Veiga mostrando algumas ferrovias paulistas nos anos 1920, mostrando a E.F. Sorocabana(verde); Companhia Paulista(azul); E.F. Noroeste do Brasil(laranja); E.F. São Paulo a Minas(rosa) e Companhia Mogiana(amarelo)

Mapa criado por Thales Veiga mostrando algumas ferrovias paulistas nos anos 1920, mostrando a E.F. Sorocabana(verde); Companhia Paulista(azul); E.F. Noroeste do Brasil(laranja); E.F. São Paulo a Minas(rosa) e Companhia Mogiana(amarelo)

 

Funcionários da E.F. Sorocabana no Km648 da ferrovia, na inauguração da linha entre Manduri e Salto Grande. Fotografia de 1909

Funcionários da E.F. Sorocabana no Km648 da ferrovia, na inauguração da linha entre Manduri e Salto Grande. Fotografia de 1909

 

Carro utilizado em demonstrações agrícolas, na estação de Sorocaba, em 1918

Carro utilizado em demonstrações agrícolas, na estação de Sorocaba, em 1918

 

Funcionários da Sorocabana Railway na fazenda do coronel Leite, perto da qual localizava-se a estação Rodrigo Silva(posteriormente renomeada Coronel Leite), onde tinha fim o ramal de Bauru. Fotografia de 1918

Funcionários da Sorocabana Railway na fazenda do coronel Leite, perto da qual localizava-se a estação Rodrigo Silva(posteriormente renomeada Coronel Leite), onde tinha fim o ramal de Bauru. Fotografia de 1918

 

Estação de Presidente Prudente, fundada em 1919, a partir de um vagão de trem no qual foi instalado o posto telegráfico de Presidente Prudente

Estação de Presidente Prudente, fundada em 1919, a partir de um vagão de trem no qual foi instalado o posto telegráfico de Presidente Prudente

 

Terminal fluvial de Presidente Epitácio, no ano de 1925

Terminal fluvial de Presidente Epitácio, no ano de 1925

 

Prédio novo da estação de Assis, na véspera de sua inauguração, em 1926

Prédio novo da estação de Assis, na véspera de sua inauguração, em 1926

 

Operários na frente de um dos 31 túneis escavados nas obras da linha Mairinque - Santos da EFS, em fotografia de 1933

Operários na frente de um dos 31 túneis escavados nas obras da linha Mairinque – Santos da EFS, em fotografia de 1933

 

Trem inaugural da E.F. Sorocabana em uma fotografia colorida à mão por Valério Vieira, por volta de 1910

Trem inaugural da E.F. Sorocabana em uma fotografia colorida à mão por Valério Vieira, por volta de 1910

 

Trem Ouro Verde, que percorria a rota São Paulo - Assis, na estação Júlio Prestes, em fotografia datada de 1940

Trem Ouro Verde, que percorria a rota São Paulo – Assis, na estação Júlio Prestes, em fotografia datada de 1940

 

Trem de carga da Sorocabana cruzando a ponte de Itanhaém, nos anos 1950

Trem de carga da Sorocabana cruzando a ponte de Itanhaém, nos anos 1950

 

TUE "Carmen Miranda" de fabricação ACF, adquirido pela EFS nos anos 1940, por Fabio Dardes

TUE “Carmen Miranda” de fabricação ACF, adquirido pela EFS nos anos 1940 para os serviços de subúrbio, por Fabio Dardes

 

Trem "Caveirão" improvisado pela Sorocabana com vagões de carga modificados para ampliar a demanda de seu carente sistema de subúrbio, na segunda metade da década de 1950

Trem “Caveirão” improvisado pela Sorocabana com vagões de carga modificados para ampliar a demanda de seu carente sistema de subúrbio, na segunda metade da década de 1950

 

Carros de subúrbio da Sorocabana feitos a partir de vagões de carga modificados para os serviços de subúrbio, por Alex Leão

Carros de subúrbio da Sorocabana feitos a partir de vagões de carga modificados para os serviços de subúrbio, por Alex Leão

 

TUE Toshiba da Sorocabana nas proximidades da Lapa, nos anos 1960. Foto de Barry Blumstein

TUE Toshiba da Sorocabana nas proximidades da Lapa, nos anos 1960. Foto de Barry Blumstein

 

Trem de passageiros da Sorocabana nas Cuestas de Botucatu, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

Trem de passageiros da Sorocabana nas Cuestas de Botucatu, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

 

Expresso Ouro Verde nas Cuestas de Botucatu, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

Expresso Ouro Verde nas Cuestas de Botucatu, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

 

Composição de carga da EFS entrando no túnel do Lageado, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

Composição de carga da EFS entrando no túnel do Lageado, anos 1960. Foto de Waldemar Ramanzini

 

Trem de carga da Sorocabana descendo as Cuestas, por Waldemar Ramanzini. Foto dos anos 1960

Trem de carga da Sorocabana descendo as Cuestas, por Waldemar Ramanzini. Foto dos anos 1960

 

Composição de passageiros da EFS formada por carros Busch e uma locomotiva Loba subindo o morro do Peru, em fotografia de Waldemar Ramanzini datada dos anos 1960

Composição de passageiros da EFS formada por carros Busch e uma locomotiva Loba subindo o morro do Peru, em fotografia de Waldemar Ramanzini datada dos anos 1960

 

Expresso Ouro Verde saindo do túnel do Lageado, nos anos 1960, por Waldemar Ramanzini

Expresso Ouro Verde saindo do túnel do Lageado, nos anos 1960, por Waldemar Ramanzini

 

Trem de carga da E.F. Sorocabana subindo as Cuestas de Botucatu. Fotografia dos anos 1960, por Waldemar Ramanzini

Trem de carga da E.F. Sorocabana subindo as Cuestas de Botucatu. Fotografia dos anos 1960, por Waldemar Ramanzini

 

Pátio da Barra Funda, sem data. Autor desconhecido

Pátio da Barra Funda, sem data. Autor desconhecido

 

Locomotiva DH Krupp em Sorocaba-SP, clicada em julho de 1972 por Rafael Correa

Locomotiva DH Krupp em Sorocaba-SP, clicada em julho de 1972 por Rafael Correa

 

Locomotiva diesel-hidráulica Krupp nº3062 modelada na escala HO, por Carlos Mascarini

Locomotiva diesel-hidráulica Krupp nº3062 modelada na escala HO, por Carlos Mascarini

 

Locomotiva 2104 clicada por Sergio Martire, no final da década de 1960

Locomotiva 2104 clicada por Sergio Martire, no final da década de 1960

 

Locomotiva Minissaia da E.F. Sorocabana, modelada na escala HO por Carlos Mascarini, na cor da sucessora Fepasa

Locomotiva Minissaia da E.F. Sorocabana, modelada na escala HO por Carlos Mascarini, na cor da sucessora Fepasa

 

Locomotiva "Loba" nº2023 em Sorocaba, fotografada por Sergio Martire

Locomotiva “Loba” nº2023 em Sorocaba, fotografada por Sergio Martire

 

Locomotiva Loba nº2017 "Adhemar de Barros" modelada em escala HO por Carlos Mascarini

Locomotiva Loba nº2017 “Adhemar de Barros” modelada em escala HO por Carlos Mascarini

 

 

Fontes: Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Museu Ferroviário Paulista (https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts); Movimento de Preservação Ferroviária Sorocabana (http://mpfsorocabana.org.br); Centro-Oeste (http://vfco.brazilia.jor.br/); Segis & Mascarini (http://www.segisemascarini.com.br/); E.F. Brasil (http://www.pell.portland.or.us/~efbrazil/electrobras.html); As ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças- Gerodetti & Cornejo.

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