Companhia Mogiana

Por: Ferreoclube   Dia: 7 de julho de 2017

Após a sua introdução em São Paulo, a cultura cafeeira espalhou-se inicialmente pelo Vale do Paraíba e em seguida para a Região de Campinas, onde desenvolveu-se em larga escala. Com a inauguração da São Paulo Railway, no dia 16 de fevereiro de 1867, esse enorme celeiro abria suas portas ao mundo de forma mais barata, rápida e segura que as trilhas percorridas em lombo de mula.

 

Com a ferrovia terminando em Jundiaí-SP, os agricultores de outras cidades não atendidas por ela começaram a organizar-se para a constituição de empresas cujas linhas levassem sua produção à São Paulo Railway, de alguma forma. Em 1868, era fundada a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que inaugurou sua linha entre Jundiaí e Campinas quatro anos depois. Em 1870, foi a vez da fundação da Estrada de Ferro Sorocabana, ligando São Paulo a Iperó; e da E.F. Ytuana, entre Jundiaí e Ytu, ambas ferrovias que seguiam paralelas ao rio Tietê. Entretanto, a região de Campinas, já como principal produtora de café do mundo, não poderia ficar de fora: No dia 1º de julho de 1872, mesmo antes da inauguração da Companhia Paulista, era inaugurada a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, tendo como principais acionistas os cafeicultores da região, como o Barão de Jaguara e o Conde da Parnaíba.

 

Em 3 de maio de 1875, era inaugurado o primeiro trecho, com a presença do Imperador D. Pedro II, de Campinas a Jaguary(posteriormente renomeada Jaguariúna), e meses depois, o trecho final de Jaguary a Mogi Mirim e o ramal de Amparo(Jaguary – Amparo), totalizando 71 quilômetros de trilhos. Nessa época, a área de abrangência de cultivo de café estava limitada ao norte pelo rio Mogi Guasse(após Mogi Mirim) e pela Serra de Itaqueri(após Rio Claro), sendo as terras depois desses locais praticamente inabitadas. Com a escassez de terras em Campinas, começava-se então uma corrida em busca da expansão da fronteira agrícola, e as ferrovias eram parte essencial desse processo.

 

Não muito depois, a Mogiana consegue concessão para ampliar seus trilhos até Casa Branca, inaugurando esse trecho em 1878. Tem-se início um dos maiores conflitos na História Ferroviária brasileira: A concorrência entre a Mogiana e a Paulista. Esta última expandiu suas linhas após Campinas também em direção ao rio Mogi Guassu, pondo seu terminal em Pirassununga, no mesmo ano. Com a concessão indo até Porto Ferreira, nas margens desse rio, ambas as empresas buscaram junto ao Governo Provincial, uma concessão até a vila de Entre Rios(atual Ribeirão Preto), onde havia sido descoberto o solo conhecido como Terra Roxa, altamente produtivo e fértil. A Companhia que alcancasse essa região primeiro obteria um enorme sucesso comercial, e a História não mostrou-se diferente.

 

Após uma disputa, ficou decidido que a Mogiana faria o prolongamento a Ribeirão Preto, onde chegou em 1883, e o resultado não foi diferente: a empresa tornou-se um sucesso. A briga judicial entre as duas companhias arrastou-se durante décadas, pois uma alegava que havia invadido sua zona de privilégio, o que foi encerrado com um acordo firmado em 1911. A partir da chegada em Ribeirão Preto, a Mogiana viu um enorme crescimento no tráfego, o que atraiu os olhos dos investidores ingleses. Por volta da mesma época, começaram a chegar as primeiras locomotivas britânicas Sharp Stewart, ao contrário das primeiras, da fabricante norte-americana Baldwin, e inaugura o ramal de Penha do Rio do Peixe(atual Itapira), com vinte quilômetros de extensão.

 

Com grande disponibilidade de verbas, a Mogiana lança-se então em um novo desafio: alcançar o Triângulo Mineiro. Iniciou-se então o prolongamento de Ribeirão Preto a Sacramento, já do outro lado do Rio Grande, em Minas Gerais, onde chegou em 1888; nesse mesmo ano, iniciou o serviço de navegação fluvial no mesmo, mudando sua razão social para Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação. Também lança o ramal de Caldas, ligando Cascavel(atual Aguaí) a Poços de Caldas, importante estância hidrotermal usada para o tratamento de doenças e ponto de captação de cargas do Sul de Minas com setenta e cinco quilômetros de extensão e inaugurado em 1886. Também criou a chamada Linha do Catalão, entre Sacramento e Uberaba, aberta ainda no Império, em 1889. Em 1888, absorve uma pequena empresa subsidiária, o Ramal Férreo Rio Pardo, que ligava Casa Branca a São José do Rio Pardo, transformando-a no ramal de Mococa, onde chegou em 1890. Também inicia a construção do ramal de Pinhal(Mogi Guassu a Espírito Santo do Pinhal) e do ramal de Serra Negra(Amparo a Serra Negra), em bitola de 0,60m, concluído em 1892. Ainda absorveria a novíssima linha da E.F. Sapucaí, entre Penha do Rio do Peixe(Itapira) e Eleutério, já em Minas Gerais, pois a Mogiana não concordou com a existência da ferrovia em sua zona privilegiada(seria ainda ampliada à Sapucaí em 1888).

 

Com a implantação da República e a enorme expansão realizada na década de 1880, a Mogiana estava apta a elevar-se a um novo patamar: uma ligação exclusiva para o litoral. As cargas da ferrovia eram baldeadas em Campinas para a Companhia Paulista, em bitola Larga(1,60m), de onde iam para o litoral, a partir de Jundiaí, pela SPR, gerando uma perda de lucro considerável. Uma nova alternativa para o litoral já era buscada há anos, e para realizá-la, a Mogiana obteve a concessão em 1892 para a construção de uma linha entre Posse de Ressaca e Santos, onde desceria a Serra do Mar pelo Vale do Rio Quilombo em livre aderência. Iria ser a terceira ferrovia para o litoral, já que já estava em construção a E.F. Norte de São Paulo(entre Taubaté e Ubatuba). Porém, a Mogiana opta por, nesse momento, ampliar sua linha em direção a Catalão, de onde deveria bifurcar-se para Cuiabá e Belém do Pará, buscando as novas terras então despovoadas do Centro-Oeste brasileiro, chegando em 1895 a Uberabina(atual Uberlândia) e no ano seguinte a Araguari, seu ponto final. Interessante notar que quase cem anos depois, a diretriz agrícola do Brasil segue o mesmo caminho, saindo de São Paulo e seguindo em direção ao Centro-Oeste, em caminhos percorridos pela Ferronorte(inaugurada em 1998) e pela Ferrovia Norte-Sul(em construção desde os anos 1980).

 

Entretanto, a Mogiana não consegue a concessão para a expansão além de Agaruari e o projeto sofre uma interrupção, e o investimento reservado para tal foi redirecionado no prolongamento do ramal de Amparo até Monte Alegre do Sul, na construção dos ramais de Ituverava e Sertãozinho (ambos partindo de Ribeirão Preto) e nas novas oficinas de Campinas. Estas, com um projeto conceitual onde se dividia os prédios de acordo com os setores da ferrovia (locomotivas, carros, vagões, manutenção leve e pesada, etc)., foram inauguradas em 1898, sob projeto do eng. Carlos Stevenson, e reconhecidas à época como um dos melhores projetos do tipo no mundo, e a mais bem equipada oficina da América Latina. Tal capacidade permitiu à Mogiana um novo feito: a construção de uma locomotiva própria, usando peças sobressalentes, em um dos primeiros e raros casos do país onde uma ferrovia construiu uma máquina, ainda que utilizando peças de terceiros.


Às vésperas da virada do século e com o prolongamento norte interrompido, a empresa volta seus olhares para a linha ao litoral. Tal ligação ganha maior importância neste momento com a interrupção das obras da E. F. Norte de São Paulo, após mais de 80 km construídos, e que poderia servir como alternativa à São Paulo Rlwy., ainda mais sendo de bitola métrica tal qual a Mogiana. A companhia então trata de renovar sua concessão para a linha Posse de Ressaca – Santos pois o prazo original havia vencido, e busca no Reino Unido um empréstimo vultuoso, o que tornaria a Mogiana a maior e principal ferrovia do país após a conclusão da ligação ao mar. Entretanto, tais atitudes não agradaram à SPR que, tendo em vista que perderia sua exclusividade e monopólio no transporte ferroviário na Serra do Mar, busca formas de barrar o projeto. Na época, as concessões mais antigas, feitas sob o modelo da subvenção quilométrica, dava o direito às empresas da chamada “zona privilegiada”: num raio de tantos quilômetros ao redor da linha, outras ferrovias só poderiam existir com anuência da que detém os privilégios. Logo, a SPR enxerga uma ótima oportunidade: adquire, em 1903, a E. F. Bragantina, sua tributária, que ligava Campo Limpo Paulista à Atibaia e Bragança Paulista e amplia suas linhas até a divisa com Minas Gerais, sepultando de vez qualquer tentativa da CMEF de alcançar o mar.


Com um enorme problema nas mãos, a Mogiana começa a buscar alternativas para investir o dinheiro do empréstimo em algo que pudesse lhe  aumentar os lucros, e dentro das condições possíveis: para o sul e oeste, estava bloqueada pela Cia. Paulista de E. F. e São Paulo Railway, e para cima, pela E. F. Goiás, que ainda sequer existia operacionalmente; restava então o leste: Minas Gerais. Inaugura o prolongamento do Ramal de Sertãozinho a Vassoural em 1906 e Pontal em 1914, os novíssimos Ramal de Socorro (Monte Alegre do Sul a Socorro, 1908), Ramal de Vargem (Lagoa Branca a Vargem Grande do Sul, 1909), Ramal de Jandaia (Bifurcação a Arantes, 1910) e Ramal de Cravinhos (Cravinhos a Serrana, 1914), estes dois últimos em bitola de 0,60 m. Em 1907, adquire a E. F. Muzambinho, que nem tinha obras iniciadas ainda mas ligaria Guaxupé à Jureia, toda em território mineiro; liga então Guaxupé com o Ramal de Mococa, conclui a E. F. Muzambinho (como Ramal de Jureia), e ainda lança dois ramais a partir de Guaxupé: Guaranésia (1912, depois ampliado progressivamente até chegar em Passos, 9 anos depois) e Biguatinga (1915). Por fim, transforma os ramais de Jataí e Igarapava em variantes da linha tronco, ligando os pontos finais de ambos com outras estações da empresa. Estes ramais todos, sem exceção, tinham a função de coletar cargas, principalmente café, e as levarem para a linha principal. Diferentemente de outras companhias, que preferiram incentivar a povoação por meio de suas linhas, como a Cia. Paulista de  E. F. e E. F. Sorocabana, a Mogiana manteve seu foco no transporte em si, não surgindo muitas cidades por conta da ferrovia e as já existentes permanecendo até hoje como cidades pequenas ou médias, sendo a grande exceção Ribeirão Preto.


Por volta da mesma época, a Mogiana entra nos planos do empresário Percival Farquhar, dono do grupo Brazil Railway, que reunia diversas ferrovias pelo país, parte do sonho do norte-americano de ligar a Argentina com o Canadá por meio de estradas de ferro, adquirindo o controle acionário da empresa, tornando-se a Mogyana Railway. Com a falência da Brazil Railway, a situação não perdura por muito tempo, e em 1917 as ações de Farquhar são repassadas aos banqueiros que haviam concessionado os dois empréstimos vultuosos para a construção da linha para Santos. O último grande feito da primeira fase da Mogiana foi a locomotiva nº 807, construída em Campinas e vencedora de um dos 7 prêmios da Exposição do Centenário da Independência, em 1922. Chega a estudar a eletrificação de suas linhas, tal qual fez as outras grandes ferrovias paulistas, mas os planos não vão além pois a crise já batia em sua porta. Em 1921, inaugura a última linha realmente nova, até Passos, e em 1923, desativa o serviço de navegação no Rio Grande, voltando a se chamar Cia. Mogiana de E. F.. Já buscando uma melhora na situação, realiza duas retificações na sua linha tronco entre Campinas e Jaguariúna, inauguradas entre 1926 e 1929. Contanto, se não bastassem os problemas internos, inicia-se neste ano uma crise econômica mundial que derruba os preços do café, principal vetor da Mogiana, e os investimentos são congelados. O estouro do golpe de 1930 e a Revolução de 1932 também prejudicam os serviços da empresa, que foi alvo de intensos e sangrentos conflitos na região de Itapira.


Em 1936, às vésperas do Estado Novo, inaugura a Cia. Mogiana de Transportes, que atenderia por meios rodoviários as cidades e bairros não servidos pela ferrovia, como um serviço complementar, e constrói em Campinas uma automotriz, nacionalizando a dívida externa em 1940 e livrando-se da variação cambial durante a Segunda Guerra Mundial. No pós conflito, retoma o programa da construção de variantes para otimização da linha tronco, buscando a qualquer custo recuperar os passageiros e cargas perdidos para as rodovias, que se mostravam uma alternativa melhor ante aos péssimos serviços realizados com material rodante antiquado oferecido pela empresa, inaugurando trechos retificados em 1945, 1948 e 1951. Também são adquiridas as últimas locomotivas a vapor, em 1945.


Entretanto, nada disso melhorou a situação financeira da empresa, que despencava assustadoramente ano a ano, principalmente após a inauguração da Rodovia Anhanguera, o que levou a um ponto insustentável, onde o Governo de São Paulo, sob gestão de Lucas Nogueira Garcez, adquire a maioria das ações da companhia, tornando a Cia. Mogiana uma estatal paulista. Era preciso tomar medidas enérgicas para a salvação da empresa, começando pela redução de custos e, seguindo a tendência nacional, inicia-se o processo de “dieselização”, com a chegada das primeiras locomotivas diesel-elétricas em substituição às obsoletas vapores. Também inicia, em Campinas, a construção de carros e vagões de aço, para substituir gradativamente a frota em madeira que, além de ter em geral baixa capacidade de transporte, ainda gerava custos constantes com as sucessivas reformas do madeiramento de tempos em tempos. Em 1956, são desativadas as primeiras linhas: os três ramais de bitola de 0,60 m (Cravinhos, Jandaia e Serra Negra). São ainda adquiridas mais 30 locomotivas G-12 e 23 modelo GL-8, desativando de uma vez só grande parte da frota à vapor.


Em 1961, o governo Carvalho Pinto, sob parte do programa Rede Ferroviária Paulista (o mesmo que realizou a polêmica estatização da Paulista, no mesmo ano), adquire a totalidade das ações da Mogiana, e já desativando os ramais de Biguatinga, Pinhal e Vargem Grande, além do trecho final do Ramal de Mococa, e inaugura a variante Bento Quirino – Entroncamento em 1964. Em 1966, é a vez dos ramais de Jureia e Socorro encerrarem as atividades, e no ano seguinte Amparo, Cajuru e a ligação com a Paulista em Baldeação. A gestão das ferrovias estatais paulistas começa a delinear os contornos da fusão de todas em uma única empresa, e para tal a administração da sua subsidiária E. F. São Paulo a Minas é repassada para a Mogiana, que também recebe as últimas locomotivas diesel-elétricas. Em 1968, fecha acordo com o governo federal e abre o tráfego mútuo com a E. F. Goiás, podendo, após 80 anos e ainda que indiretamente, finalmente chegar ao Centro-Oeste, inaugurando o Expresso Bandeirante, entre Campinas e Brasília, com carros de inox emprestados pela Sorocabana. E, finalmente, em 10 de novembro de 1971, é encerrada a história da velha e centenária “Mugiana”, com sua incorporação na Fepasa – Ferrovia Paulista S. A.


A Mogiana serviu, entre outros lugarejos, um total de 49 cidades paulistas: Aguaí,  Águas da Prata, Amparo, Aramina, Batatais, Brodowsky, Cajuru, Campinas, Casa Branca, Cravinhos, Cristais Paulista, Espírito Santo do Pinhal, Estiva Gerbi, Franca, Guará, Guatapará, Igarapava, Itapira, Itobi, Ituverava, Jaguariúna, Jardinópolis, Luiz Antônio, Mococa, Mogi Guaçu, Mogi Mirim, Monte Alegre do Sul, Orlândia, Pedregulho, Pedreira, Pontal, Restinga, Ribeirão Preto, Rifaina, Santa Rosa do Viterbo, Santa Cruz das Palmeiras, Santo Antônio de Posse, Salles Oliveira, São João da Boa Vista, São Joaquim da Barra, São José do Rio Pardo, São Simão, Serrana, Serra Negra, Sertãozinho, Socorro, Tambaú, Tapiratiba e Vargem Grande do Sul; além de 19 em Minas Gerais: Araguari, Conquista, Delta, Guaranésia, Guaxupé, Itamogi, Itaú de Minas, Jacutinga, Monte Belo, Monte Santo de Minas, Muzambinho, Passos, Poços de Caldas, Pratápolis, Sacramento, São Pedro da União, São Sebastião do Paraíso, Uberaba e Uberlândia; perfazendo um total de 68 municípios servidos, que hoje somam 5.631.271 habitantes, sendo 1.696.493 em MG e 3.934.778 em SP. Em sua extensão máxima, a Mogiana teve 341 locomotivas e quase 2.400 km de linhas.

Hoje, a memória da querida Mogiana ainda é vivida, estando toda a linha tronco, que ganhou novas retificações na Fepasa, operacional, ligando Campinas a Araguari, além do Ramal de Caldas, que funciona para o transporte de bauxita produzida na cidade, ambas operadas pela VLI. Há também o trecho da variante de 1926/1929 entre Anhumas (em Campinas) e Jaguariúna, operacional pela ABPF Campinas de forma turística, e diversas homenagens em outros locais. Desta forma, a Mogiana está engastada na memória de muitos e na história de centenas de lugares por onde passou em seus 99 anos de existência, símbolo resistente de uma época em que tudo girava em torno do trabalho braçal das lavouras de café e o apito da locomotiva ditava as horas do dia. No coração dos “mogiânicos”, como este que vos escreve, as cores amarelo e azul ainda brilham num universo paralelo e distante.


Thales Veiga é pesquisador ferroviário e criador do Museu Ferroviário Paulista.

 

Imagens:

 

Mapa da Mogiana em sua máxima extensão, em 1921, por Thales Veiga

Mapa da Mogiana em sua máxima extensão, em 1921, por Thales Veiga. Em bege, estão as linhas da E.F. São Paulo a Minas, administrada pela Mogiana de 1967 a 1971

 

Estação de Caldas, terminal do ramal de Caldas, em um postal datado de 1905

Estação de Caldas, terminal do ramal de Caldas, em um postal datado de 1905

 

Trem de passageiros da Mogiana atravessando viaduto no ramal de Caldas, em fotografia datada dos anos 1920

Trem de passageiros da Mogiana atravessando viaduto no ramal de Caldas, em fotografia datada dos anos 1920

 

Estação de São José do Rio Pardo em fotogradia de 1920. A estação era servida pelo ramal da Mococa, construído pela Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo, adquirida pela Mogiana em 1888

Estação de São José do Rio Pardo em fotogradia de 1920. A estação era servida pelo ramal da Mococa, construído pela Companhia Ramal Férreo do Rio Pardo, adquirida pela Mogiana em 1888

 

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Locomotiva nº765, explodida acidentalmente em São Simão, na madrugada do dia 9 de julho de 1955. Acervo de João Querido

 

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Locomotiva GL8 com as clássicas janelas adicionais na parte inferior da cabine(modificação feita nas oficinas da Mogiana e desfeita nas sua próprias oficinas), em Itapira-SP

 

Locomotiva a vapor nº981 construída nas oficinas da Mogiana em 1952, por Charles Small

Locomotiva a vapor nº981 construída nas oficinas da Mogiana em 1952, por Charles Small

 

Carro de segunda classe da Cia. Mogiana fabricado pela Jackson & Sharp Company no final do Século XIX, em foto de fábrica

Carro de segunda classe da Cia. Mogiana fabricado pela Jackson & Sharp Company no final do Século XIX, em foto de fábrica

Quatro tipos de locomotivas fabricadas pela CM, entre 1908 e 1939, a maior de todas a Consolidation 664 e a menor a Mikado 985. Foto de Felipe Coelho de Souza Petean, bisneto de José Wilson Coelho de Souza e trisneto de Carlos William Stevenson, dois dos mais importantes engenheiros que trabalharam na Mogiana

Quatro tipos de locomotivas fabricadas pela CM, entre 1908 e 1939, a maior de todas a Consolidation 664 e a menor a Mikado 985.
Foto de Felipe Coelho de Souza Petean, bisneto de José Wilson Coelho de Souza e trisneto de Carlos William Stevenson, dois dos mais importantes engenheiros que trabalharam na Mogiana

 

Voluntários embarcando no trem de combate na Revolução de 1932. Junto com a Sorocabana e Paulista, participaram ativamente da Revolução Constitucionalista com a operação de trens blindados e transporte de soldados para as frentes de batalha

Voluntários embarcando no trem de combate na Revolução de 1932. Junto com a Sorocabana e Paulista, participaram ativamente da Revolução Constitucionalista com a operação de trens blindados e transporte de soldados para as frentes de batalha

 

Trem blindado TB-4 da Mogiana utilizado na Revolução Constitucionalista de 1932

Trem blindado TB-4 da Mogiana utilizado na Revolução Constitucionalista de 1932

 

Interior de um carro de segunda classe de bitola 0,60m. Foto cedida por Nilson Rodrigues

Interior de um carro de segunda classe de bitola 0,60m. Foto cedida por Nilson Rodrigues

 

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Trem de passageiros da Mogiana tracionado por uma locomotiva diesel-elétrica GL8 e carros de aço carbono fabricados pela própria ferrovia, na curva próxima à estação Pedro Américo, em fotografia datada de 1964. Interessante notar a presença de três carros bagageiros na composição, nada comum em trens de passageiros. Foto promocional da empresa cedida por Alberto H. del Bianco

 

Cartaz do Trem Bandeirante da CMEF, expresso de luxo inaugurado em 1967 que fazia o trajeto Brasília - Campinas

Cartaz do Trem Bandeirante da CMEF, expresso de luxo inaugurado em 1967 que fazia o trajeto Brasília – Campinas

 

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Locomotiva Garratt nº702, uma das maiores vaporosas da ferrovia

 

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Locomotiva Cooper Bessemer ex-CMEF preservada na Viação Férrea Campinas Jaguariúna, pela ABPF, em fotografia de julho de 2016

 

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Locomotiva nº980 da Mogiana, originalmente nº3 do R.F. Rio Pardo, preservada pela ABPF em Jaguariúna-SP. Foto de Vanderlei Zago

 

Locomotiva G12 da Mogiana em escala HO, por Marlus Cintra

Locomotiva G12 da Mogiana em escala HO, por Marlus Cintra

 

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Carro Caboose da Mogiana preservado na Viação Férrea Campinas Jaguariúna, da ABPF. Foto de Vanderlei Zago

 

Locomotiva nº770 de rodagem Mikado(rodagem 2-8-2) na rotunda de Acervo do Museu da Companhia Paulista

Locomotiva nº770 de rodagem Mikado(rodagem 2-8-2) na rotunda de Campinas. Acervo do Museu da Companhia Paulista

 

Carro administração nº AC 4301 da Fepasa, fotografado no pátio da Barra Funda. Originalmente um restaurante construído na própria oficina da Cia. Mogiana de E. F. nos anos 1950, foi convertido pela Fepasa para uso administrativo nos anos 1970, ganhando os famosos janelões em uma das cabeceiras. Autor desconhecido.

Carro administração nº AC 4301 da Fepasa, fotografado no pátio da Barra Funda. Originalmente um restaurante construído na própria oficina da Cia. Mogiana de E. F. nos anos 1950, foi convertido pela Fepasa para uso administrativo nos anos 1970, ganhando os famosos janelões em uma das cabeceiras. Autor desconhecido.

 

 

Chegada do primeiro trem da Mogiana em Brasília:

 

 

Fontes: Ferreoclube(http://www.ferreoclube.com.br); Museu Ferroviário Paulista(https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts).

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