Bitolas Ferroviárias

Por: Ferreoclube   Dia: 26 de maio de 2017

No ramo ferroviário, define-se como bitola a distância entre os lados internos dos boletos dos dois carris da via permanente. Os boletos dos trilhos consistem na parte superior de seus carris, sobre as quais apoiam-se as rodas do material rodante, com os frisos cônicos encaixados do lado de dentro da via, e realizam durante o deslocamento dos veículos a rotação no sentido do movimento dos trens e o balanço perpendicular para ajuste nas curvas. A compatibilidade da bitola da via com a do material rodante, portanto, é essencial para o funcionamento perfeito da ferrovia, e é classificada por muitos especialistas como um dos principais fatores (se não o principal) para o bom desempenho das redes ferroviárias no âmbito macroeconômico, ou seja, para uma companhia ferroviária possuir operações eficientes dentro de sua malha, e também com as demais empresas do setor.

 

A bitola adotada como padrão na maioria das ferrovias em diversos países é a Bitola Stephenson (ou Standard), cuja medida corresponde a 1,435m(no Sistema Internacional), ou 4 pés e 8,5 polegadas (no Sistema Imperial). Tal medida foi escolhida por George Stephenson, construtor da primeira ferrovia intermunicipal do mundo, por ser a mais utilizada nos trilhos das minas de carvão e carroças na Inglaterra (que era o suficiente para a largura de dois cavalos tracionando o veículo). No entanto, desde a abertura da Liverpool & Manchester Railway, em 1825, essa medida foi largamente contestada. Com o passar do tempo, foram utilizadas tanto bitolas mais largas como mais estreitas, levando em consideração diversos fatores para a construção das ferrovias pelo mundo.

 

A Guerra das Bitolas teve início quando Brunel propôs a utilização de uma bitola de 7 pés (2,134m), logo batizada de Bitola Brunel. Em 1833, foi criada a GWR- Great Western Railway, cuja aprovação pelo Parlamento Britânico foi obtida em 31/08/1835. Com Brunel chefiando a construção das primeiras linhas, a primeira linha com sua bitola foi inaugurada em 1838. Logo, entre a LWSR- London and South Western Railway e GWR passavam a concorrer, construindo amplas redes ferroviárias nas bitolas de Stephenson e Brunel, respectivamente. A disputa entre os dois engenheiros durou cerca de 8 anos, até o Parlamento Britânico aprovar o Ato da Regulação Ferroviária de 1844, com o qual a bitola de Stephenson tornou-se a bitola padrão das ferrovias do país. A bitola Stephenson, apesar da medida peculiar tanto para o Sistema Internacional como o Imperial, tornou-se a mais utilizada no mundo todo, compondo cerca de 55% da malha ferroviária mundial no Século XXI, de acordo com a UIC- Union Internacionale des Chemins de Fer. Já a bitola Brunel foi praticamente extinta depois de 1892, quando a GWR unificou sua malha na bitola de 1,435m.

 

O uso de bitolas mais largas (por convenção, medidas maiores que 1,435m), conforme argumentado pelo engenheiro Isambard Kingdom Brunel, permite maior estabilidade para as composições, e o uso de locomotivas maiores e mais potentes-no caso específico das locomotivas a vapor, o uso de caldeiras mais largas permite melhorias consideráveis no desempenho. Normalmente, ferrovias de bitola larga permitem material rodante com maior peso por eixo, visto que a área de distribuição do peso dos trens no solo é maior. No entanto, a construção de linhas com bitolas largas tende a ser mais onerosa, devido ao maior volume de lastro utilizado e dormentes maiores e à necessidade de raios de curva maiores, o que dependendo do relevo, requer a construção de diversos cortes, pontes e túneis para a passagem dos trilhos. As bitolas largas mais comuns no mundo são a Russa (1,524m no Sistema Internacional; 5 pés no Sistema Imperial- posteriormente arredondada para 1,52m); Brasileira/Irlandesa (1,60m/5 pés e 3 polegadas); Ibérica (1,668m/5 pés e 5,65625 polegadas, proveniente da medida de 6 pés castelhanos); Indiana (1,676m/66 polegadas); 6 pés (1,828m) e Brune (2,134m/7 pés).

 

Com exceção da Bitola Russa(utilizada na Rússia, Ucrânia, Bulgária, Belarus, Letônia, Estônia, Lituânia, Finlândia, Armênia, Geórgia, Arzebaijão, Mongólia, Cazaquistão, Quirguistão, Tadjiquistão, Uzbequistão, Turcomenistão, e como minoritária apenas na Polônia e Eslováquia), o uso de bitolas largas é relativamente restrito ao redor do globo. A bitola Indiana é predominantemente utilizada na Índia, Paquistão, Argentina e Chile, ao passo que em Bangladesh é secundária (a predominante no país é a métrica); a Irlandesa é predominante apenas na Irlanda, visto que o Brasil e Austrália possuem predominantemente as bitolas Métrica e Standard, respectivamente; e a bitola Ibérica é majoritária na Espanha e Portugal, únicos países em que foram construídas ferrovias com tal medida.

 

Já as bitolas estreitas, por sua vez, possuem como principais vantagens a redução dos custos de construção das linhas férreas, visto que exigem menos material e maior adaptabilidade à topografia. Por consequência, a construção de ferrovias de bitola estreita tornou-se prática comum em regiões de relevo acidentado, minas e ferrovias particulares de abrangência limitada e países subdesenvolvidos, onde o investimento em ferrovias de grande calibre não era justificado ou alto demais para os investidores. As bitolas estreitas mais populares são a Escocesa (1,372m/4 pés e 6 polegadas); Cape (1,067m/3 pés e 6 polegadas); Métrica (1,000m/39,375 polegadas); Três Pés (0,914m); Bósnia (0,762m/2 pés e 6 polegadas) e Decauville (0,60m/1 pé e 7,6875 polegadas- também arredondada para 0,610m/2 pés).

 

Devido às maiores facilidades de construção, as  ferrovias de bitolas estreitas espalharam-se com relativa facilidade em países de terceiro mundo, principalmente na América Latina e África. As mais utilizadas são a Métrica(predominante no Brasil, Bolívia, Suriname, Senegal, Guiné, Costa do Marfim, Burkina Faso, Togo, Benin, Camarões, Etiópia, Quênia, Uganga, Tanzânia, Madagascar, Bangladesh, Tailândia, Mianmar, Laos, Camboja, Vietnã, Malásia; secundária em Portugal, Espanha, Índia, China, Peru e Guiana) e Cape (Predominante em Honduras, Costa Rica, Equador, África do Sul, Namíbia, Botsuana, Angola, Madagascar, Zimbábue, Zâmbia, República Democrática do Congo, República do Congo, Malawi, Sudão, Sudão do Sul, Nigéria, Gana, Serra Leoa, Indonésia, Filipinas, Japão, Taiwan e Nova Zelândia; secundária na Libéria). Tal facilidade deve-se à facilidade de medidas(principalmente no caso da primeira, que é a unidade padrão do Sistema Internacional), e ao fato de serem as menores bitolas para as quais há vasta disponibilidade de material rodante por parte dos fabricantes. As demais bitolas estreitas, como a Três Pés (0,914m) e Bósnia (0,762m) foram drasticamente erradicadas ao redor do mundo devido a padronizações de medidas e dificuldades operacionais, como o caso dos Estados Unidos, cuja malha foi convertida para Standard no final do Século XIX com a padronização das bitolas em 1887; e no Brasil, cuja expoente mais notória foi a E.F. Oeste de Minas, cujas linhas foram convertidas para bitola métrica pela Rede Mineira de Viação nos anos 1930-40.

 

No Brasil, a bitola escolhida para a construção da primeira ferrovia, a E.F. Petrópolis, inaugurada em 30/04/1854, foi a de 1,676m (que seria posteriormente refeita para 1,60m). A preferência por essa bitola provavelmente deve-se ao fato de os engenheiros que construíram as primeiras estradas de ferro no País serem irlandeses, e terem utilizado a bitola de sua terra natal. Destacam-se nessa época a Recife and São Francisco Railway Company (1858); E.F. D. Pedro II (1858); São Paulo Railway (1867), Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1870), que utilizaram essa bitola em suas linhas. Após a criação da Subvenção Quilométrica em 1873, por meio da qual o governo passou a conceder subsídios às ferrovias de bitola estreita em função da quilometragem, o uso dessas bitolas, com destaque para a métrica tornou-se amplamente comum, com traçados sinuosos e mais precários. Somada à alteração dos prazos de concessão de 90 para 50 anos realizada dois anos antes, a preocupação em construir ferrovias melhores desapareceu, e a malha ferroviária brasileira passou a expandir-se predominantemente com linhas férreas de péssimos resultados no longo prazo.

 

Por volta de 1889, o País logo contava com onze bitolas (0,60m; 0,762m; 0,95m; 1,00m; 1,10m; 1,20m; 1,40m; 1,57m; 1,60m; 1,676m), o que levou à promulgação de uma lei em 1892 exigindo que as novas ferrovias adotassem apenas as bitolas Métrica (1,00m) e Larga (1,60m). No entanto, a disparidade das bitolas persistiu prejudicando a integração da malha ferroviária brasileira, que nunca foi largamente sanada com a exceção de algumas ferrovias, como a Companhia Paulista e E.F. Araraquara que unificaram suas bitolas em 1,60m (a EFA, até os anos 1940 possuía bitola métrica, o que exigia custosas e demoradas baldeações de cargas e passageiros para as linhas da CPEF), e a Fepasa que construiu cerca de 300 quilômetros de trilhos em bitola mista (1,00m + 1,60m) para facilitar o tráfego de trens das duas bitolas nos trechos mais críticos, como o acesso ao Porto de Santos. Em 1965 foi aprovada uma nova lei pelo então presidente Camilo Castelo Branco obrigando a construção das novas ferrovias abaixo de Brasília na Bitola Larga, e desde então a quase totalidade das novas linhas férreas no País foi construída com a bitola de 1,60m. No entanto, nos anos 2010, a questão das bitolas continuava um grande entrave para a integração da malha ferroviária brasileira, prejudicando a competitividade do transporte ferroviário no País, e por consequência, a competitividade do Brasil no mercado mundial.

 

Imagens:

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Ilustração dos tamanhos de diversas bitolas entre a Decauville (0,60m) e Indiana (1,676m)

 

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Mapa ilustrativo do uso das diversas bitolas ao redor do mundo

 

Aparelho da PKP- Polskie Koleje Państwowe para a medição da bitola e inclinação da via permanente

Aparelho da PKP- Polskie Koleje Państwowe para a medição da bitola e inclinação da via permanente

 

EFPP

Vagões de carga da E.F. Perus Pirapora de bitola Decauville (0,60m)

 

EFPP

Trilhos da EFPP de bitola Decauville, também conhecida no Brasil como “Bitolinha”

 

CPTM

Trem-unidade Série 1700 da CPTM na Linha 7-Rubi, construída em bitola Larga Brasileira (1,60m) em 1867

 

Maquete

Composições em escala HO na Maquete da Garagem, na qual é utilizada a bitola de 16,5mm que reproduz em escala 1:87 a bitola Standard da maioria das ferrovias ao redor do mundo

 

Locomotivas HOn3, modeladas em escala HO para a bitola 3 pés(0,914m) por Marlus Cintra

Locomotivas HOn3, modeladas em escala HO para a bitola 3 pés (0,914m) por Marlus Cintra

 

MRS

Composição de carga da MRS Logística S.A. em Jundiaí, em bitola Larga

 

Transiberiana

Trem de passageiros russo na Transiberiana, ferrovia construída na Bitola Russa (1,524m no Sistema Imperial; 1,520m no Sistema Internacional)

 

TUE Toshiba da Sorocabana nas proximidades da Lapa, nos anos 1960. Foto de Barry Blumstein

TUE Toshiba da Sorocabana nas proximidades da Lapa, nos anos 1960, por Barry Blumstein. As linhas de subúrbio da EFS foram rebitoladas para a bitola Larga (1,60m) pela Fepasa em 1978-80, e a métrica erradicada em abril de 2010 pela CPTM, com a supressão do trecho Itapevi-Amador Bueno, que foi reaberto em bitola Larga em 2014

 

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Pátio de Itapira da Mogiana nos anos 1950-60. Graças à Subvenção Quilométrica de 1873, diversas ferrovias expandiram-se rapidamente pelo interior do Brasil, utilizando a bitola métrica em uma economia de custos nos traçados que mostrar-se-ia bastante cara no futuro

 

Minissaias em tração dupla(a forma mais comumente utilizada) com um trem de minério na Alça do Pantojo

Minissaias em tração dupla (a forma mais comumente utilizada) com um trem de minério na Alça do Pantojo, onde pode-se observar a Bitola Mista (1,00m + 1,60m) construída pela Fepasa para permitir a circulação de material rodante das duas bitolas

 

Trem de passageiros de bitola Escocesa(1,372m) na Keiō Line, Japão

Trem de passageiros de bitola Escocesa(1,372m) na Keiō Line, Japão (uma das raras ferrovias que utilizam essa bitola)

 

http://www.broadgauge.co.uk/locomotives/a35_hawthorn_class.shtml

Bitola mista com carris para a Decauville(0,60m), Métrica(1,00m) e Standard(1,435) no Museu Ferroviário Nacional da China em Beijing

 

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Locomotiva da Great Western Railway de bitola Brunel(2,14m) no Reino Unido

 

Net Photo: CC 20302 PT Kereta Api Indonesia GE U20C at Yogyakarta, Indonesia by Fajar Arifianto

Trem de passageiros da Kereta Api Indonesia, companhia ferroviária estatal da Indonésia, que utiliza a bitola Cape(1,067m) em Yogyakarta, por Fajar Arifianto

 

EFOM

Locomotiva nº41 da E.F. Oeste de Minas em Tiradentes-MG, onde percorre o trajeto Tiradentes- São João del Rey, o último operacional no Brasil em bitola Bósnia(0,762m). Foto de agosto de 2012

 

RailPictures.Net Photo: CSXT 3302 CSX Transportation (CSXT) GE ET44AC at Boyd, Kentucky by Tyler Hardin

Trem de cargas da CSX Transportation, que utiliza a bitola Standard(1,435m) em Boyd, Kentucky, por Tyler Hardin

 

RailPictures.Net Photo: 254 SNCF TGV Duplex Series 29000 at Paris, France by F.JOLLY

RailPictures.Net Photo: 254 SNCF TGV Duplex Series 29000 at Paris, France by F.JOLLY

 

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Conversor de bitolas da Talgo na Espanha, utilizado para a conversão da bitola dos trens que trafegam na Espanha e França entre 1,435m e 1,668m sem necessidade de implementação de bitola mista na via

 

 

Fontes: Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Museu Ferroviário Paulista (https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts); Centro-Oeste (http://www.vfco.brazilia.jor.br); Railpictures (http://www.railpictures.net/); Transporte ferroviário- História e técnicas- Silvio dos Santos; ANTF (http://www.antf.org.br/index.php); AAR (https://www.aar.org/); UIC (http://www.uic.org/).

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