Dia do Ferroviário

Por: Ferreoclube   Dia: 30 de abril de 2017

A ferrovia revive porque o País precisa delas, bem mais do que podemos imaginar. (Ralph M. Giesbrecht)

 

 

Após diversas tentativas malsucedidas desde o Período Regencial (1831 – 1840), a primeira ferrovia do Brasil era inaugurada na manhã do dia trinta de abril de 1854, razão pela qual esse dia tornou-se o Dia do Ferroviário no nosso País. A ex-colônia portuguesa, que ainda buscava sua identidade e estruturação como Nação soberana após longas turbulências internas como a Cabanagem (1835 – 1840), Revolução Farroupilha (1835 – 1845) Balaiada (1838 – 1841), possuía um imenso território pouco integrado e que era percorrido no lombo de mula e nas embarcações de cabotagem. Com a inauguração da primeira estrada de ferro pelo empreendedor Irineu Evangelista de Sousa, surgia finalmente uma possibilidade de trazer a Modernidade ao Brasil e abrir as portas desse vasto celeiro agrícola para o mundo. Barulhentos, às vezes lentos e até perigosos, os trens a vapor compensavam todos os transtornos. Nas cidades por onde as diversas companhias ferroviárias que floresciam pelo País, os trilhos geravam emprego, traziam o progresso e seguindo as lavouras cafeeiras, contribuíam para escoar as enormes safras de café a preços competitivos no mercado internacional. Ainda, essas empresas pautavam o tempo, que deixava de ser medido pelo movimento do Sol no céu para ser contado pelos relógios das estações e apito das locomotivas: exemplo máximo dessa transformação foi a Companhia Paulista, que por sua pontualidade fez surgir no Interior Paulista o famoso dizer popular de que podia se ajustar o relógio pela chegada de seus trens.

 

Durante a segunda metade do Século XIX, período em que o Império ascendeu como uma potência mundial ao lado da Grã Bretanha, enormes quantidades de capital foram aplicadas da praça de Londres, na forma de financiamentos, materiais, conhecimento e mão de obra para a construção de estradas de ferro, principal criação da Revolução Industrial surgida naquele País. Com isso, vieram ao Brasil as mais diversas empresas de serviços e bens de consumo, como luz, esgoto, gás, tecidos, etc. das quais algumas ficaram famosas por seus nomes ingleses – São Paulo Railway, a mais famosa das ferrovias britânicas; Great Western of Brasil Railway, carinhosamente apelidada de Gretoeste pelos nordestinos; Light, que existe até hoje no Rio de Janeiro com esse nome – até o futebol pelo qual o Brasil consagrou-se no mundo dos esportes, foi trazido pelos funcionários da SPR e Light que desejavam praticar esportes britânicos por aqui. Na virada do Século XX, a rede ferroviária já contava com mais de 13 mil quilômetros de linhas férreas, que cobriam cerca de um terço do território nacional, com destaque para a Região Sudeste, onde concentrava-se a maior parte da população e indústrias. Entretanto, por causa de diversos problemas de gestão e o crescente desenvolvimento das incipientes estradas de rodagem, as expectativas por parte do Governo Federal com o setor ferroviário foi aos poucos sendo substituída pelo modal rodoviário como integrador do território nacional. Em 1957 as diversas ferrovias federais foram unificadas na RFFSA e, em 1971 as Companhias pertencentes ao Governo do Estado de São Paulo na Fepasa, situação que perdurou até o final da década de 1990, quando ambas as estatais foram privatizadas e seus ativos repassados por concessões às novas companhias privadas América Latina Logística, Companhia Ferroviária do Nordeste, MRS Logística, Ferroban, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Tereza Cristina, MRS Logística e Novoeste.

 

No entanto, a rede ferroviária continuou a se desenvolver até a década de 1960, quando atingiu sua máxima extensão (cerca de 48.000 quilômetros de linhas cobrindo metade do território nacional), e seria condenada por mais de três décadas ao ostracismo, com crônicas insuficiências de investimentos, má gestão e a falta de projetos de integração nacional unindo as diversas ferrovias que deram origem às estatais condenaram o setor à baixa competitividade que permanece até os dias atuais. À exceção da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que desde 1942 pertence à Companhia Vale do Rio Doce (posteriormente renomeada Vale S.A.) e da E.F. Carajás, construída pela mesma empresa entre 1982 e 1985, todos os trens de passageiros de longa distância deixaram de circular. Dessas, apenas a primeira possui serviços diários, operados à moda antiga, como sobreviventes dos anos de ouro das ferrovias no Brasil, cujos principais nomes há muito se foram. São Paulo Railway, Central, Noroeste, Companhia Paulista, Leste Brasileiro, Great Western, Leopoldina, Mogiana… Por que esses nomes imortalizaram-se através das gerações e até hoje atraem o interesse de pessoas que nunca viram essas empresas operando?

 

Porque essas Companhias marcaram uma época em que se viajava com o prazer de viajar, e não com o único objetivo de se chegar ao destino, mas também pelo prazer de viajar. Essas empresas escreveram a história do País e das várias gerações que o transformaram com sua cadência, seu romantismo e únicos que há séculos encantam escritores e artistas, como Monet, Villa Lobos, Miltom Nascimento, De Chirico, Delvaux e Tolstoi. E lembranças à parte, a História não pára por aqui, assim como não acabou com o fim da tração a vapor ou dos trens de passageiros em praticamente todo o Brasil. Após décadas de ostracismo, o setor ferroviário novamente revive, apesar de todos os problemas decorrentes de anos sem investimentos e barreiras burocráticas que impedem que inúmeros projetos que mostram-se tão essenciais para o desenvolvimento do País saiam do papel. É hora de colocar o Brasil de volta nos trilhos; não apenas na infraestrutura, mas de todas as formas que pudermos imaginar.

 

Posts Relacionados

Locomotivas RS3

Postado em: 15 de junho de 2018

Continuar Lendo

Locomotivas RS1

Postado em: 1 de junho de 2018

Continuar Lendo

E.F. Central do Brasil

Postado em: 4 de maio de 2018

Continuar Lendo

Assalto ao Trem Pagador

Postado em: 20 de abril de 2018

Continuar Lendo