Fusão Rumo/ALL

Por: Ferreoclube   Dia: 17 de fevereiro de 2017

Como um dos principais eventos do setor ferroviário da década, a fusão entre a Rumo e a ALL é essencial para a compreensão do presente e planejamento futuro das ferrovias do Brasil. Iniciada em 24 de fevereiro de de 2014 quando a Cosan formalizou a oferta de compra para a ALL, a incorporação foi aprovada pelo conselho de administração da companhia ferroviária em maio do mesmo ano, quando em meio a diversos impasses e problemas financeiros, os membros chegaram à conclusão de que somente a fusão salvaria a empresa do caos. No dia 21 de julho a Rumo deu entrada à proposta de incorporação no Cade, e no dia 5 de novembro o caso foi classificado como complicado, ao passo que a ANTT aprovou a fusão sem restrições. O processo foi consumado no dia 11 de fevereiro de 2015, com a aprovação com restrições pelo Cade; o relator do caso, conselheiro Gilvano Araújo, registrou a aprovação por unanimidade, dada a consideração do órgão sobre o potencial da nova Companhia para beneficiar os setores da logística, ferroviário e agroexportador. A nova empresa formada inicia suas operações com 12,9 mil quilômetros de linhas, frota constituída por 966 locomotivas e 28.000 vagões, 11.700 empregos diretos e indiretos, e é a segunda maior empresa ferroviária do País em termos de área de atuação, perdendo somente para a VLI, subsidiária da Vale S.A. Sua principal meta será o foco na expansão da capacidade operacional, redução de custos e aumento da eficiência.

Locomotiva Rumo em frente à sede da ALL em Curitiba, por Priscila Santos

Fundada em 1997 como sucessora da RFFSA, a ALL assumiu as Superintendências Regionais nº5 e nº6 da antiga estatal, e posteriormente ampliou sua atuação em São Paulo adquirindo a Brasil Ferrovias, que operava a antiga malha da Fepasa, SR10 da RFFSA e a Ferronorte. Destacou-se no final dos anos 1990 e começo da década de 2000 pelos ótimos resultados apresentados, altas taxas de crescimento e aumento da produtividade e volumes transportados, em meio a um cenário nacional em que a MRS ainda estava se estruturando, a FCA, CFN estavam estruturando suas malhas e frotas precários e a Ferroban, Brasil Ferrovias e Novoeste enfrentavam complicações financeiras com as ferrovias precárias que operavam. Já na década seguinte (anos 2010) a empresa começaria a declinar por diversos motivos que abrangem passivos herdados da Fepasa à expansão rápida demais da empresa, que chegou a operar mais de 8.000 quilômetros de trilhos da Argentina e até o Chile(por transporte rodoviário) e não deu conta de manter a qualidade dos serviços em toda a sua extensão. Alguns críticos julgam que o problema estava nos seus sócios e modelo de gestão, típico do trio Sucupira, Lemann e Telles, idealizadores da ferrovia na década de 1990. O modelo adotado consistia no típico molde de comprar, gerar valor e vender, por meio de corte de custos e otimização da rentabilidade do negócio, o que no começo dos anos 2010, mostrou-se falho e ineficaz com a ALL. O setor ferroviário, ao contrário de outros negócios já administrados pelos homens de negócios, como varejo e tecnologia, é de capital intensivo, exige constantes investimentos e dificilmente gera lucros de curto prazo.

 

Já a Rumo Logística, subsidiária da Cosan criada em 2008 quando a gigante do setor sucroalcooleiro entrou no setor de logística – principalmente para ampliar suas exportações e reduzir seus custos de transporte – vinha crescendo consideravelmente e com grande foco na exportação de açúcar. Para a nova empresa, que também possuía terminais intermodais, a Malha Norte da ALL logo tornou-se um interessante investimento, e com o tempo foram sendo firmados acordos e parcerias para o crescimento de ambas. A decisão da fusão surgiu após complicações entre as duas empresas em contratos não cumpridos, cujos rompimentos e revisões poderiam trazer prejuízos enormes a ambas, principalmente o contrato de 2009 realizado entre as duas companhias, negociação conhecida na Rumo como “o malfadado”. Também foram fatores de influência a situação financeira e operacional da ALL, que vinha enfrentando dificuldades desde o final dos anos 2000 e começo dos anos 2010.

Cortesia: Julio Pereira

No polêmico contrato de 2009, a Rumo comprometia-se a injetar R$1,2 bilhão na problemática malha da ALL, com destaque para o trecho Itirapina-Santos, em SP, pela garantia do transporte de seu açúcar para o Porto de Santos e melhoria de via e material rodante para a companhia ferroviária, para livrar-se do pesadelo logístico da exportação de commodities que há anos atormenta o setor agroexportador brasileiro; ao passo que a companhia ferroviária receberia consideráveis investimentos na modernização de via e material rodante da Malha Paulista, adquirida em 2006 pela compra da holding Brasil Ferrovias. O acordo era perfeito na teoria, mas na prática, apresentou resultados bem piores, devido a problemas gerenciais na ALL que nos anos seguintes viria a deteriorar a relação entre as duas empresas. Em pouco tempo a proposta transformou-se em um pesadelo ainda pior para ambas as companhias, e foi à câmara de arbitragem em outubro de 2013. A Cosan alegava ter investido os valores acertados e as obras não terem sido executadas, e chegou a acusar a a ALL de dar pouca atenção aos termos do contrato para priorizar o transporte de cargas de grãos(mais rentáveis) vindas do Centro-Oeste, ao passo que esta defendeu-se alegando obstruções com licenças ambientais para a conclusão das obras.

 

Em meio ao cabo de guerra corporativo que entrou em cena o empresário Carlos Alberto Sucupira, que havia sido um dos principais acionistas da ALL ao lado de Jorge Paulo Lemann e Marcel Telles nos anos 1990, logo após as privatizações do setor ferroviário. Sucupira acionou Pércio de Souza, da assessoria financeira Estáter, notória pelas soluções de casos complexos no mundo empresarial como a chegada do Casino no Brasil e dos processos de aquisição do Ponto Frio e Casas Bahia pelo Grupo Pão de Açúcar. A Estáter encontrou um impasse complicado pela frente: a cúpula da ALL estava rachada, com Wilson de Lara e os investidores Riccardo e Julia Arduini a favor de um acordo com a Rumo, enquanto os demais não queriam ceder; enquanto do outro lado estavam os fundos Previ, Funcef e BNDES, e a gestora BRZ, que não possuía interesse no acordo e planejava realizar investimentos conjuntos com a ALL em portos, um setor em que a Rumo já atuava.

 

A aproximação entre os litigantes, entretanto, não foi nada fácil, e o problema já se arrastava há meses. O clima era de pesado ceticismo quanto à resolução desse impasse de difíceis negociações em que nenhum dos dois lados iria abaixar a guarda durante o diálogo; a ALL não poderia reconhecer nem um décimo das exigências estabelecidas, ao passo que a Rumo tinha feito aportes em obras que não deram em nada. Com o passar do tempo, os executivos de ambas começaram a perceber que somente uma fusão poderia resolver o intrincado problema em que qualquer movimento em falso de uma companhia derrubaria ambas. Em dezembro de 2014, após a proposta de fusão tornar-se um consenso, surgiram as negociações sobre como seria distribuído o controle acionário da nova empresa de logística, que além de companhia ferroviária, contava também com uma promissora estrutura intermodal. A maioria dos analistas de mercado previa que os acionistas da Rumo (Cosan, Gávea Investimentos e Texas Pacific Group) ficaria com 42 a 45% de participação – levaram 36,5% e 9 dos 17 conselheiros, sendo a Cosan quem assumiu o rumo do negócio. Com o acordo de fusão pendente no Cade, a próxima prioridade passou a ser a discussão dos aportes e recuperação de produtividade da ALL, caso a fusão fosse aprovada. A fusão foi aprovada com restrições devido à possibilidade de a nova empresa atuar de maneira que possa prejudicar concorrentes da Cosan, que dependem dos serviços da ALL. Para evitar um potencial fechamento de mercado, o Cade impôs uma série de determinações, como a cota máxima de 60% de transporte de cargas da Cosan, a garantia de acesso de concorrentes aos terminais da Rumo Logística e a assinatura de contratos separados de prestação de serviços. A fusão foi fortemente questionada por diversos produtores e representantes do agronegócio, como a Abiove- Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais, que afirmou que a fusão representava uma “concentração de poder” de mercado da empresa resultante- afirmação negada pelo órgão, que garante a abertura de mercado com respaldo no cumprimento da ANTT como órgão regulador.

Novas locomotivas de bitola métrica ES43BBi da Rumo ALL, utilizadas para a modernização do parque de tração de suas linhas de bitola métrica. Foto de Claudemir Lourenço

 

Logo após a fusão, as ações da Rumo ALL lideravam as altas na Bovespa com valorização de quase 14%; com grande potencial para trazer novamente o brilho à Malha Paulista, a Rumo ALL será o maior desafio enfrentado pela Cosan em seus 80 anos. De acordo com Marcos Lutz, CEO da Cosan, a nova companhia ferroviária contará com total apoio da Cosan para a realização de investimentos para a ampliação da sua capacidade de transporte para a redução dos custos de logística no Brasil e trazer o setor agroexportador brasileiro a posições competitivas no mercado internacional. De acordo com o então presidente da Cosan Rubens Ometto, vai mudar o paradigma logístico do agronegócio no Brasil – segundo o executivo, o maior problema do País não é a falta de capital, mas de capacidade de trabalho. Quanto à fusão, ainda há um ponto intrigante referente ao passivo herdado pela ALL, que envolve trechos precários, problemas com clientes e autuações da ANTT quanto ao estado da malha. A empresa que foi vista como uma pérola em meio ao caótico setor ferroviário brasileiro, perdeu muito da imagem com os diversos problemas pelos quais vinha passando e a dificuldade em resolvê-los. No entanto, a companhia nega que tenha patinado. Argumenta que fez todos os aportes nas quatro linhas que administra, espalhadas por parte do Centro-Oeste, Sudeste e Sul, e de fato investiu perto de R$ 12 bilhões no sistema desde 1997, e ainda não obteve o retorno total. Assumiu uma rede sucateada, cujos passivos ainda não foram completamente zerados, e tem convivido, ao longo dos anos de operação, com sustos regulatórios. Diversas vezes, por exemplo, a ANTT cogitou reduções nas tarifas das ferrovias; ideia que sequer é levada adiante e já derruba as ações da empresa. É por causa desse e outros problemas que a nova empresa terá uma longa jornada pela frente para utilizar todo seu potencial e tornar-se uma ferrovia de excelência.

 

 

Fontes: Cosan (http://www.cosan.com.br/pt-br); Época (http://epocanegocios.globo.com); Época Negócios (http://epocanegocios.globo.com/Informacao/Resultados/noticia/2014/08/os-segredos-da-fusao-rumo-all.html); Exame (http://exame.abril.com.br); Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Globo G1 (http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2015/02/cade-aprova-com-restricao-fusao-entre-all-e-rumo-logistica.html); Istóe (http://istoe.com.br); Istoé Dinheiro (http://www.istoedinheiro.com.br/noticias/negocios/20160429/rumo-all-comeca-voltar-aos-trilhos/367814); Rumo ALL (http://pt.rumolog.com/default_pti.asp?idioma=0&conta=45); Valor Econômico (http://www.valor.com.br).

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