Locomotivas diesel – hidráulicas

Por: Ferreoclube   Dia: 30 de dezembro de 2016

Uma locomotiva diesel-hidráulica é um tipo de locomotiva que difere das diesel elétricas por utilizar um sistema hidráulico denominado conversor de torque em vez dos motores elétricos para converter a energia gerada pelo motor primário em movimento para as rodas. O conversor consiste em uma bomba, que fica conectada no motor a diesel; um estator, peça responsável pelo direcionamento e alterações dos fluxos do fluido, e uma turbina, que realiza a transmissão de movimento para os eixos da locomotiva. Comumente nesse tipo de máquina é utilizada uma caixa de câmbio(manual ou automática) similar às dos motores de automóveis ou colocados mais de um conversor de torque, devido às limitações do sistema hidráulico em operar em diferentes velocidades, ao contrário do que ocorre com os motores elétricos.

 

Esteticamente, são similares às locomotivas diesel-elétricas. Funcionalmente, as principais vantagens das máquinas diesel-hidráulicas são a maior força de torque, o que permite que pequenas locomotivas com esse funcionamento sejam capazes de transportar mais carga e apresentar melhor desempenho que as diesel-elétricas de mesmo tamanho e potência. Outra vantagem é serem mais leves para a mesma potência, o que lhes confere vantagem em linhas com restrições de peso por eixo. Por fim, locomotivas diesel-hidráulicas apresentam maior adesão e oferecem maior esforço de tração em baixas velocidades e menor derrapagem, em função da transmissão ser distribuída entre os eixos por cardãs em vez de individualmente, como(a transmissão) se dá nas locomotivas diesel-elétricas, que normalmente possuem um par de motores elétricos por eixo.

 

As desvantagens das máquinas diesel-hidráulicas é a maior dificuldade em adquirir velocidades elevadas, o que explica o fato de a maioria das locomotivas desse tipo ser utilizada no transporte de cargas. Outro ponto fraco são os maiores custos de manutenção, devido à presença de mais componentes e agravado por falta de preparo das equipes de diversas companhias ferroviárias, que estavam mais acostumadas a mexer com locomotivas diesel-elétricas e elétricas e à falta de peças de reposição a preços competitivos por parte dos fabricantes. Esses fatores, principalmente a falta de preparo das equipes de manutenção das empresas, contribuíram para que diversos modelos diesel-hidráulicos apresentassem desempenho problemático em muitas ferrovias ao redor do mundo.

 

Desenvolvidas na Alemanha nos anos 1950, tornaram-se populares em ramais e linhas secundárias não eletrificadas e com restrições de peso por eixo. A locomotiva mais famosa desse tipo é a DB V200, lançada em 1953 pela Krauss Maffei e produzida entre 1953 e 1958, em um número de 136 unidades. Outros modelos, como as ML4000 do mesmo fabricante vendidas para clientes nos Estados Unidos e Brasil obtiveram menos sucesso que o esperado, em função de o mercado norteamericano e brasileiro dar preferência a máquinas diesel-elétricas, em função da maior facilidade para as equipes de manutenção de realizar as revisões, reparos e obter peças sobressalentes, o que as tornava mais baratas e fáceis de manter.

 

Atualmente, os fabricantes de maior destaque do mercado são a Voith, Krupp e Krauss Maffei, que produzem a maioria dos modelos para diversos clientes ao redor do mundo, com foco no mercado europeu.

 

As primeiras locomotivas diesel-hidráulicas do Brasil foram as ML4000 da Krauss Maffei, adquiridas entre 1966 e 1969 pela EFVM, que chegaram a ser as máquinas de bitola métrica mais potentes do mundo na época. Foram numeradas #701 a #716, e eram amplamente usadas no transporte das maiores composições de carga na ferrovia. Operaram por aproximadamente duas décadas, tendo sido baixadas no começo dos anos 1980 devido a problemas de tração, principalmente quanto a derrapagem. Foram substituídas pelas mais modernas e eficientes DDM45, modelo com o qual o problema da derrapagem foi resolvido com o aumento de eixos(as DDM45 possuem rodagem D-D em contraste com as ML4000, que possuíam seis eixos em dois truques).

 

No final dos anos 1950, a General Motors, ao perceber o problema das companhias ferroviárias com a manutenção dessas locomotivas, cogitou o lançamento no Brasil das GMDH1. No final de 1958, a GM trouxe uma dessas locomotivas ao Brasil(a unidade de fábrica A1713) e a ofereceu para diversos clientes para testes, ficando a manutenção da máquina por responsabilidade do fabricante, cabendo à companhia ferroviária apenas a compra do diesel e lubrificantes. A E.F. Sorocabana a testou por sete meses na sua linha tronco, nos ramais de Campinas e Juquiá, e nos pátios da Barra Funda, Mairinque, Samaritá e Assis. Posteriormente foi repassada para a RVPSC e adquirida pela RFFSA(provavelmente em maio de 1962), que a transferiu para a SR13(Rio Grande do Sul), com a numeração #6031. A unidade foi baixada nos anos 1980 e posteriormente desmantelada. 

 

Por volta de 2010, o modelo mais moderno apresentado no Brasil foi a DH10, desenvolvida pela Amsted Maxion em Hortolândia-SP para serviços de manobra e manutenção de via, que atualmente opera na Transnordestina. Das cem unidades previstas pelo fabricante, apenas uma foi efetivamente construída, e em pouco tempo foi encostada pela companhia. Outros modelos menos conhecidos foram a DH Esslingen, da qual foram adquiridas 10 unidades pela a VFRGS e 13 pela EFL, por volta de 1953, e que foram aposentadas nos anos 1960, com a chegada das diesel-elétricas G12 e GL8; e as Krupp Jackobs, que também tiveram vida útil curta em função dos altos custos de manutenção. No entanto, houve muitas locomotivas diesel-hidráulicas que apresentaram bons resultados, nas mãos de usuários industrais, como as Hitachis da Usiminas e a Esslingen Classe C-C da Cimento Barroso(Holcim), que foi inclusive a primeira locomotiva a diesel do Brasil e que era utilizada para manobras em Barbacena-MG. Em suma, pode-se concluir que as locomotivas diesel-hidráulicas foram pouco populares no Brasil por causa da falta de preparo das diversas companhias ferroviárias brasileiras e altos custos em lidar com essas máquinas, bem como a indisposição em manter o equipamento, comparados à simplicidade e facilidade extremos de se utilizar locomotivas diesel-elétricas, que eram máquinas mais simples e versáteis, e portanto, mais adequadas às ferrovias brasileiras.

 

Imagens:

Locomotiva V200 221 116 em Oberhausen, Alemanha. Foto de Dave Smith, setembro de 2006

 

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Locomotiva AM843 091 em Neunkirch, Suíça. Foto de Reinhard Reiss, novembro de 2013

 

Modelo HO da AM843 042, fabricação Hornby

 

Locomotiva Esslingen P42 da RFFSA no Rio Grande do Sul, sem data

 

Locomotiva DH10 da Amted Maxion. Via Centro-Oeste

 

ML4000 da EFVM. Autor desconhecido

 

Locomotivas Voith Gravita 10BB da DB em Colônia, Alemanha. Foto de Christian Chürmann, março de 2014

Locomotivas Voith Gravita 10BB da DB em Colônia, Alemanha. Foto de Christian Chürmann, março de 2014

 

Locomotiva diesel – hidráulica Gravita em Coswig, Dresden. Foto de Arthur Bilheri, de julho de 2015

 

 

Fontes: Ferreoclube(http://www.ferreoclube.com.br); Railpictures(http://www.railpictures.net/); Centro-Oeste(http://www.vfco.brazilia.jor.br); Voith(http://www.voith.com/br/index.html).

 

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