E.F. Amapá

Por: Ferreoclube   Dia: 29 de novembro de 2016

Foi no ano de 1943 que o Governo Federal criou o território do Amapá, com o objetivo de promover o desenvolvimento socioeconômico daquela distante e isolada região do País, principalmente com objetivos estratégicos em meio a um mundo sacudido pela Segunda Guerra Mundial e logo depois pela Guerra Fria. O primeiro plano de desenvolvimento econômico destinado a integrar a região ao Brasil moderno foi o projeto ICOMI- Indústria de Comércio e Minérios, executado pela Icominas (posteriormente Caemi Mineração), que venceu a licitação para a exploração de manganês na Serra do Navio, na região norte do território, em 1947. Três anos depois, a Bethlehem Steel Company tornou-se sócia do empreendimento, com 49% de participação, sob a alegação de que o projeto carecia de maiores investimentos e conhecimentos técnicos. As primeiras obras tiveram início apenas em 1954, com a instalação dos primeiros equipamentos de mineração e a ferrovia destinada ao transporte de minério da Serra do Navio até o porto de Santana, no município homônimo.

 

Constituindo-se uma ferrovia totalmente isolada do restante da malha brasileira, a EFAP- Estrada de Ferro Amapá foi inaugurada no dia 10 de janeiro de 1957, com a presença do então presidente da República Juscelino Kubitschek. Com um traçado de 194 quilômetros de extensão construído em via singela e a particularidade de ser uma das raras ferrovias brasileiras a utilizar a bitola Standard (1,435m). Em uma região em que praticamente todo o transporte terrestre dava-se por estradas de terra, a linha férrea promoveu um rápido desenvolvimento local ao propiciar uma eficiente ligação entre Santana, a capital Macapá e a região da Serra do Navio, incluindo o município de mesmo nome e algumas pequenas cidadelas no interior do Estado. Inicialmente com grande sucesso e entusiasmo com a mineração na Serra do Navio, a ferrovia foi bastante próspera, superando em menos de dois anos de operações a cifra de um milhão de toneladas de manganês transportadas, festejadas com realizada uma viagem comemorativa em um trem de passageiros que circulou ao longo da linha férrea no dia 28 de maio de 1958.

 

A obra foi idealizada pelo empresário Augusto Trajano de Azevedo Nunes, fundador da Icomi e empreendedor pioneiro em negócios de impacto ambiental. Em uma época na qual nem havia legislação ambiental no País, o homem por trás da E.F. Amapá já determinava que o projeto deveria minimizar o impacto no ambiente local. As vilas planejadas para os funcionários eram feitas para proporcionar uma relativa boa qualidade de vida na distante selva amazônica; e a firma possuía planos privados de previdência garantindo uma respeitável complementação das aposentadorias para os diversos funcionários que fizeram carreira na ferrovia e na mineradora. Outra iniciativa curiosa tomada pelo executivo em uma de suas muitas visitas ao projeto, foi a compra da produção agrícola dos diversos agricultores que residiam perto da ferrovia. “Surgiu ali o ‘trem dos colonos’, que parava a cada comunidade para adquirir, hortaliças, frutas e o que fosse possível aproveitar em nosso mercado”, diz José Ortiz, antigo superintendente da Estrada de Ferro. Augusto Antunes morreu em 1996, aos 89 anos, no Rio de Janeiro, onde viveu praticamente recluso no final da vida, depois de se afastar dos negócios.

 

O engenheiro ferroviário Ralph Medellin, principal executor do projeto, possui uma biografia interessante com uma profunda ligação com a ferrovia que construiu: O engenheiro ferroviário era nascido no México, naturalizado nos Estados Unidos e havia engajado-se na construção da ferrovia encravada na selva amazônica por seu antigo sonho de conhecer o rio- chegou até a mentir à Bethlehem Steel que era fluente em português para poder ir ao Amapá.

 

E no final dos anos 1990, quando a ICOMI anunciou a paralisação das operações da ferrovia, ele manteve a estrada de ferro funcionando até o Estado assumir as operações, consumindo grande parte da riqueza que havia ganho com ela. Até a semana de sua morte, em 2008, vítima de insuficiência pulmonar aos 84 anos de idade. Após sua morte, seus restos fizeram uma última viagem na ferrovia que ele mesmo havia construído; a urna com suas cinzas foi transportada por uma viatura do Corpo de Bombeiros e, como também era veterano da Marinha dos Estados Unidos, suas cinzas foram atiradas de um corveta da Marinha Brasileira no rio Amazonas, como era seu desejo. Após a honrosa despedida que encerrou esse belo ciclo de profissionalismo e amor à ferrovia amapaense, sua viúva ainda hoje (2015) luta para conseguir que o Estado repasse o dinheiro gasto por seu finado esposo para manter a EFAP em funcionamento durante a disputa judicial entre a União e a ICOMI em que o patrimônio da família foi consumido.

 

Na cidade de Serra do Navio, foi erguida uma vila modelo aos moldes norteamericanos para os funcionários da mineradora e familiares. Pelos trens de passageiros da E.F. Amapá circulavam todos os equipamentos e funcionários da empresa, desde os diretores aos operários, em vagões distintos, como o administrativo nº401 e o mais popular “chega pra lá” nº405. As primeiras operações do trem de passageiros de Santana sentido Serra do Navio eram a “subida” realizada nas sextas-feiras, e a volta, conhecida como “descida” aos domingos, realizadas exaustivamente pelos funcionários que não possuíam casa na Serra. Posteriormente, ao longo de seus 194 quilômetros de trilhos, foram construídas outras estações para o atendimento das comunidades locais, ficando a estrada com 12 estações no total: Santana (quilômetro 0); Quilômetro 11; Porto Platon (quilômetro 108,7); Estribo Quilômetro 123; Dona Maria (quilômetro 130); Posto Cupixi (quilômetro 149,8); Munguba (quilômetro 161,9); Estribo Cahorrinho (quilômetro 166,4); Quilômetro 173; Pedra Branca (quilômetro 178); Quilômetro 190 e Serra do Navio (quilômetro 193,6). A maioria das estruturas é bastante simples, dado o pequeno tamanho da composição de passageiros que circula pela ferrovia e a baixa demanda ao longo da linha.

 

A Bethlehem fundiu-se com a Caemi Mineração em 1960, formando a MBR- Minerações Brasileiras Reunidas S.A., empresa que operou a exploração de minério até 1997, quando a extração de manganês foi suprimida em função do esgotamento das minas. Com o fim do transporte de minério, as receitas da EFAP caíram bruscamente, e o transporte na ferrovia passou a consistir em pequenas composições de cromita, trens de passageiros (composições mistas) e mercadorias locais, condição que agravou-se com a construção da rodovia BR-210 na década de 1970.

 

A ferrovia em plena decadência foi salva em 2002 pelo então procurador geral do Ministério Público do Amapá, Jair Quintas, que decidiu pelo arrendamento da estrada de ferro da mesma forma que outras linhas de ferrovias comerciais e turísticas pelo Brasil. Foi em uma visita à ferrovia turística de Tiradentes – São João del Rey da antiga E.F. Oeste de Minas, operada pela Ferrovia Centro Atlântica para finalidades turísticas que surgiu a ideia para a criação de um grupo de estudos para resolver o problema em que encontrava-se a E.F. Amapá. “Vimos ali o Museu Ferroviário, inclusive o vagão que era de dom Pedro II, totalmente restaurados. E olha que era uma ferrovia com quase trezentos anos, então não poderíamos deixar que a do Amapá, com pouco mais de cinquenta anos, se acabasse”, recorda o procurador.

 

A licitação foi vencida pela mineradora MMX, pertencente ao grupo EBX, que assumiu em março de 2006 por meio da Acará Empreendimentos a concessão para a operação da E.F. Amapá por vinte anos. O valor da concessão (R$814.000,00) foi pago no ato da assinatura do contrato, e a MMX ofereceu garantias de R$7,8 milhões e comprometeu-se a investir até R$40,7 milhões na recuperação da ferrovia nos dois anos seguintes. Sob a sua gestão, foram recuperados boa parte da via permanente, estações e adquiridos novos vagões para o transporte de minério. O projeto da MMX consistia na revitalização da ferrovia através da exploração de minério de ferro em uma nova mina no município de Pedra Branca do Amapari, cem quilômetros a oeste da Serra do Navio, terminal da linha férrea onde outrora era extraído o manganês que foi por anos a principal mercadoria transportada sobre seus trilhos.

 

O robusto plano de investimentos que somavam mais de R$900 milhões, entretanto, acabou nunca saindo do papel dado o prazo relativamente curto da concessão (que obviamente exigiria garantia de renovação futura), desenvolvimento insatisfatório da mineração na Serra do Tucumaque e a queda nos preços das commodities na década de 2010 levaram o Grupo EBX e suas subsidiárias a abandonar diversos investimentos, principalmente os considerados menos rentáveis. A extensão dos trilhos da EFAP para o atendimento mais fácil na nova mina terminou por nunca sair do papel, e as atividades na ferrovia foram suprimidas, e as revendas da concessão para a Anglo American e depois para a Zamin em nada contribuíram para mudar a situação. O complexo de mineração sofreu a primeira intervenção em julho de 2015, quando o Governo do Estado do Amapá decretou a perda da ferrovia, sob a alegação de depredação do patrimônio estadual. Com diversos equipamentos danificados pela exposição ao tempo e incapazes de operar por causa de peças furtadas, a ferrovia iniciou 2016 completamente desativada, com apenas alguns vigilantes tomando conta do espaço das instalações, até que em abril do mesmo ano, o governo estadual a reassumiu para reformas para um futuro arrendamento.

 

Apesar de não ter tido o brilho das ferrovias paulistas e mineiras, movidas pelas ricas lavouras cafeeiras, pelo poder das elites agrárias e banqueiros e capitalistas ingleses e belgas, a modesta E.F. Amapá permanece de forma resistente como parte inseparável da história dessa região tão próxima e tão distante do Brasil. Prova viva de que as ferrovias são uma parte importantíssima da história do Brasil moderno, e de que o País precisa delas – muito mais do que possamos imaginar.

 

Imagens:

Mapa da E.F. Amapá datado de 1985

Mapa da E.F. Amapá datado de 1985

 

Mapa da E.F. Amapá em 2016

Mapa da E.F. Amapá em 2016

 

Propaganda da ICOMI dos anos 1950 para a população do Amapá

Propaganda da ICOMI dos anos 1950 para a população do Amapá

 

Chegada das locomotivas da ICOMI, nos anos 1950

Chegada das locomotivas da ICOMI, nos anos 1950

 

Da esquerda para a direita: Antunes, Ralph e Quintas. Acervo de Cleber Barbosa

Da esquerda para a direita: Augusto Trajano de Azevedo Antunes, Ralph Medellin e Jair Quintas. Acervo de Cleber Barbosa

 

Funcionários da MMX com um auto de linha, em 22 de setembro de 2007. Foto de JDoni

Funcionários da MMX com um auto de linha, em 22 de setembro de 2007. Foto de JDoni

 

Vagão tanque da ferrovia, em 01/01/2010, por ALan Kardec

Vagão tanque da ferrovia, em 01/01/2010, por ALan Kardec

 

Ilustração da E.F. Amapá, por Wagner Ribeiro, 2012

Ilustração da E.F. Amapá, por Wagner Ribeiro, 2012

 

Auto de linha de serviços médicos na Serra do Navio, por Uyara Schimittd

Auto de linha de serviços médicos na Serra do Navio, por Uyara Schimittd

 

Trem na estação de Santana, em uma das primeiras fotografias da Estrada de Ferro Amapá, datada do ano de 1957

Trem na estação de Santana, em uma das primeiras fotografias da Estrada de Ferro Amapá, datada do ano de 1957

 

Instalações da ICOMI na Serra do Navio, em 1964. Acervo de Flávio de Britto Pereira

Instalações da ICOMI na Serra do Navio, em 1964. Acervo de Flávio de Britto Pereira

 

Vagão Caboose nº410. Acervo de Marcelo Lordeiro

Vagão Caboose nº410. Acervo de Marcelo Lordeiro

 

Trem de passageiros da E.F. Amapá cruzando a ponte do rio Amapari. Sem data. Autor desconhecido. Fotografia encontrada por Sérgio Magalhães em um sebo em Juiz de Fora-MG. Decicatória no verso, de "Francisco José dos Santos – Assessor Especial", datada de 6-dez-1993

Trem de passageiros da E.F. Amapá cruzando a ponte do rio Amapari. Sem data. Autor desconhecido. Fotografia encontrada por Sérgio Magalhães em um sebo em Juiz de Fora-MG. Decicatória no verso, de “Francisco José dos Santos – Assessor Especial”, datada de 06/12/1993

 

Composição mista da ferrovia cruzando o rio Amapari. Sem data. Acervo de Cleber Barbosa

Composição mista da ferrovia cruzando o rio Amapari. Sem data. Acervo de Cleber Barbosa

 

Locomotiva EMD SW1200 nº1 da E.F. Amapá, com a pintura colorida vinho e amarelo

Locomotiva EMD SW1200 nº1 da E.F. Amapá, com a pintura colorida vinho e amarelo

 

Vagão Caboose nº409 em Cupixi. Foto de Pedro Paulo Resende, de janeiro de 1999

Vagão Caboose nº409 em Cupixi. Foto de Pedro Paulo Resende, de janeiro de 1999

 

Estação de Serra do Navio nos anos 2000. Autor desconhecido

Estação de Serra do Navio nos anos 2000. Autor desconhecido

 

Estribo Km123, por Paulo Rogério Caetano

Estribo Km123, por Paulo Rogério Caetano

 

Locomotiva nº4 recém pintada com as cores da MMX, em 2006

Locomotiva nº4 recém pintada com as cores da MMX, em 2006

 

Embarque e desembarque de passageiros na estação de Pedra Branca, em 2008. Autor desconhecido

Embarque e desembarque de passageiros na estação de Pedra Branca, em 2008. Autor desconhecido

 

Trem de minério da MMX, em fotografia datade de 2008. Acervo Revista Ferroviária

Trem de minério da MMX, em fotografia datada de 2008. Acervo Revista Ferroviária

 

Locomotiva C30-7 nº3003 tracionando uma composição de minério na E.F. Amapá. Acervo de Robério Calixto

Locomotiva C30-7 nº3003 tracionando uma composição de minério na E.F. Amapá. Acervo de Robério Calixto

 

Locomotiva nº3001 com uma composição de minério em 2012, por Alan Kardec

Locomotiva nº3001 com uma composição de minério em 2012, por Alan Kardec

 

Locomotiva nº5 com gôndolar carregadas de minério de manganês na Serra do Navio. Acervo de Robério Calixto

Locomotiva nº5 com gôndolas carregadas de minério de manganês na Serra do Navio. Acervo de Robério Calixto

 

Estação de Porto Platon em 2014, por Alan Kardec

Estação de Porto Platon em 2014, por Alan Kardec

 

Estação de Santana em abril de 2015. Via Portal G1

Estação de Santana em abril de 2015. Via Portal G1

 

Máquinas de mineração desativadas em maio de 2016. Foto de Abinoan Santiago/G1

Máquinas de mineração desativadas em maio de 2016. Foto de Abinoan Santiago/G1

 

Modelo em escala HO da locomotiva SW1500 nº4 da E.F. Amapá

Modelo em escala HO da locomotiva SW1500 nº4 da E.F. Amapá, por Rogério Cordeiro

 

 

Fontes: Amapá Dia a Dia (https://edgar-rodrigues.blogspot.com.br); Blog do Cleber Barbosa (http://amapaempaz.blogspot.com.br/2015/08/efa-ano-60-otrem-que-se-confunde-com.html); Blog Sonia Zaghetto (http://soniazaghetto.com); Centr0-Oeste (http://www.vfco.brazilia.jor.br); Cordeiro’s Hobby Shop (http://www.cordeiroshobby.com.br/loja/default.asp?lang=pt_BR); Engenharia de Produção-FAMA (http://calixtoengenharia.blogspot.com.br/2015/01/estrada-de-ferro-do-estado-do-amapa-de.html); Estações Ferroviárias (http://www.estacoesferroviarias.com.br); Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Macapá- Capital do meio do mundo (http://naramazonie.blogspot.com.br); Porta Retrato – Amapá/Macapá de Outrora (https://porta-retrato-ap.blogspot.com.br); Portal G1 (http://g1.globo.com); Revista Ferroviária (http://revistaferroviaria.com.br/index.asp); Tribuna Amapaense (http://tribunaamapaense.blogspot.com.br).

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