Companhia E.F. Rio Claro

Por: Ferreoclube   Dia: 25 de novembro de 2016

A Companhia E.F. Rio Claro foi uma empresa do setor ferroviário fundada em 1880 Antonio Carlos de Arruda Botelho e José Estanislau de Melo Oliveira, na época Visconde do Pinhal e Rio Claro, respectivamente. Com o objetivo inicial de atender à propriedades dos ricos proprietários de terras da região de Rio Claro e São Carlos, a empresa logo tornou-se a principal ferrovia do interior paulista, localizada no coração do Oeste Paulista. Apesar de pouco conhecida, a E.F. Rio Claro foi uma das mais importantes companhias ferroviárias do Oeste Paulista, devido à localização estratégica de suas linhas pelo interior do Estado.

 

A empresa foi constituída em 04/10/1880 com capital de 3.000:000$000(3.000 contos de réis), e suas obras foram iniciadas em 12 de agosto de 1882 com o objetivo de ligar Rio Claro a São Carlos, via Analândia. Seu traçado, que passaria pelo complicado relevo das Cuestas da Serra de Itaqueri, foi responsabilidade do jovem engenheiro Antônio Francisco de Paula Souza, que teve na ferrovia a sua chance de deixar seu nome na história ferroviária brasileira. Apesar do percurso de relevo mais favorável ser passando pelo Morro Pelado(vila renomeada Itirapina em 1900), a direção preferiu que a Linha Tronco passasse pela região de Analândia e Corumbataí, ao passo que o Morro Pelado seria atendido por um ramal. A escolha por um traçado mais complicado demonstra a priorização em geração de lucro em detrimento da criação de valor por parte da Administração da ferrovia, medida que teve de ser revertida pela Companhia Paulista após a aquisição em 1893, com a retificação do traçado.

 

Apesar das dificuldade técnicas e financeiras, a primeira linha foi inaugurada entre Rio Claro e São Carlos em 1884, e apresentou excelentes resultados financeiros em função da ótima região que atendia, permitindo-lhe pagar bons dividendos(8 a 11%) ao quadro de acionistas, que contemplava desde barões do café à Santa Casa de Misericórdia, na capital paulista. A E.F. Rio Claro logo estendeu seus trilhos da Linha Tronco para Araraquara(1885) e o ramal do Morro Pelado para Jahu(1887), consolidando sua vantagem competitiva durante a marcha para o Oeste da cafeicultura em São Paulo. Em 1887 a empresa contava com 231 quilômetros de linhas operacionais mais 9Km recém concluídos e 24Km em construção, a E.F. Rio Claro destacava-se pelo altíssimo retorno de capital devido ao crescente volume de café produzido na região em que seus trilhos passavam, e principalmente pelo fato de não possuir dívidas.

 

O desenvolvimento das linhas férreas da ERFC promoveu o desenvolvimento de diversas atividades econômicas pela região de Araraquara e Jahu, por meio do aumento expressivo do rendimento nos investimentos dos cafeicultores, o que desencadeou vastas reaplicações em outros setores como comércio e financeiro. Sua integração em bitola métrica com a Companhia Paulista em bitola larga, em 1884 já evidenciava a polêmica questão da padronização das bitolas no Brasil, e suas imponentes estações construídas ao longo das linhas faziam florescer a pujança e o comércio nos centros urbanos nascentes das riquezas do café.

 

Seu material rodante em 1888 era composto de cerca de 10 locomotivas a vapor de pequeno/médio porte, com rodagens 4-6-0 ou 2-8-0, 80 vagões de carga para o transporte de diversas mercadorias e 14 carros, produzidos pelos fabricantes Bristol Waggon & Company e Companhia Construtora. As oficinas da ferrovia localizavam-se em Rio Claro junto com a sede da empresa. A E.F. Rio Claro possuía uma máquina motriz de 16cv, 15 máquinas diversas, um guindaste fixo de 3.000Kg de capacidade, duas forjas portáteis, três forjas fixas, um torno para rodas, uma prensa hidráulica e diversas outras máquinas que garantiam a boa manutenção do material em excelentes condições operacionais.

 

Em função de sua alta lucratividade e excelentes resultados, a companhia passou a ser cada vez mais observada por diversos investidores, principalmente a partir da segunda metade da década de 1880. As primeiras análises dos ativos da E.F. Rio Claro foram realizadas pela Companhia Paulista, em 1888, e de acordo com os engenheiros Wather Hammond e Adolpho Pinto, demonstraram boa qualidade no material da companhia e sua avaliação de mercado. A diretoria da CPEF, após algumas tentativas de expandir a atuação da empresa pelo interior paulista, passou a planejar uma fusão com a EFRC para ampliar sua participação no mercado. Limitada ao norte pela E.F. Rio Claro, ao sul pela SPR, ao leste pela norte pela Mogiana e a oeste pela Ytuana, a Paulista precisava ampliar sua área de atuação para o interior a fim de gerar lucro aos acionistas. A Rio Claro, por ser uma continuação natural de seus trilhos e pela maior neutralidade dos sócios investidores.

 

A venda de uma ferrovia tão lucrativa na época é controversa para diversos historiadores, havendo diversas teorias acerca dessa questão. De acordo com Diniz, a venda pode ser explicada pela situação política do Brasil na década de 1880 somada ao bom preço oferecido pelos investidores ingleses; ao passo que Dean afirma que o conde do Pinha já não possuía tanto interesse em administrar a E.F. Rio Claro após o falecimento de seu sogro visconde do Rio Claro(José Estanislau de Melo Oliveira), que desempenhava vigorosamente as decisões operacionais e estratégicas da companhia. No ano de seu falecimento(1884) foram-lhe prestadas as devidas homenagens no Relatório da Administração da Companhia E.F. Rio Claro:

 

(…) pois que todos bem conhecem e compreendem que a pessoa dele era a alma, ação e motor principal da existência dessa companhia. Dele dinamaram todas as forças para sua organização e engrandecimento, seus companheiros de diretoria não eram mais do que agentes de trabalho, pois que o pensamento era dele. (Relatório da Administração da E.F. Rio Claro, 1884 apud Diniz 1975: 839)

 

Tentando superar as restrições que impediam a ampliação de sua área de atuação para o interior do Estado, a Companhia Paulista tentou uma fusão com a E.F. Rio Claro em 1888 por 200 mil-réis por ação, por meio da base de duas ações suas(que na época valiam 300 mil-réis) para três da EFRC. De acordo com a direção da CPEF, a proposta só traria vantagens à Companhia Rio Claro, visto que seus papéis rendiam 25% a menos que os da Paulista. A proposta, no entanto, não foi aceita pelos diretores da Rio Claro, que exigiram a paridade de ações, e as tentativas de fusão entre as duas empresas terminaram em 31/03/1889.

 

Encerrada a tentativa de fusão por parte da CPEF, não demorou para outros investidores demonstrarem seu interesse na compra da E.F. Rio Claro. Pouco tempo depois da tentativa de fusão, a ERFC foi vendida em 1888 para os investidores ingleses English Bank of Rio de Janeiro, Union Bank of London e São Paulo Railway por £ em uma transação firmada em 05/07/1889 e concluída em 30 de setembro do mesmo ano. Com a compra pelos investidores ingleses, ocorreu uma importante integralização de capital para £600.000 em 60.000 ações de £10 cada, sendo 5% o estoque de debêntures passíveis de desconto de 2% ao ano, e o English Bank of Rio de Janeiro dessa forma autorizado a receber as subscrições das ações e debêntures da empresa, que passou a chamar-se The Rio Claro São Paulo Railway Company.

 

Com o amplo aporte dos investidores, o material da ferrovia foi ampliado para cerca de 40 locomotivas e cerca de 100 vagões e carros de passageiros, e a Administração logo encarregou-se de adquirir a concessão de cerca de 200Km de linhas, com o início das obras nos ramais de Água Vermelha e Ribeirão Bonito, junto com o prolongamento da Linha Tronco de Araraquara a Jaboticabal. A gestão inglesa, no entanto, foi marcada pelos conflitos entre o capital estrangeiro e nacional, com frequentes descontentamentos de diversos cafeicultores nas regiões atendidas pela Rio Claro, conforme pode ser notado na deficiência da capacidade de transporte da ferrovia. Em 1890, foram registradas na 22ª sessão da Câmara de Rio Claro as recusas dos chefes de estação da Companhia em receber sacas de café por não ter como armazenar as quantidades cada vez mais volumosas da mercadoria. O período da gestão inglesa foi marcado pela insuficiência nos transportes que acarretou perdas substanciais aos cafeicultores paulistas, juntamente com a depreciação cambial decorrente da chamada Crise do Encilhamento que afetou seriamente a rentabilidade da Rio Claro com a elevação das despesas de material importado(principalmente combustíveis e lubrificantes) e aumento do custo de vida dos ferroviários. De acordo com Dean, a ferrovia foi mal administrada pelos investidores ingleses, apesar do aumento expressivo dos lucros operacionais obtidos no período(£1.950.000 a partir de investimentos de £850.000). As Demonstrações Financeiras de 1892 destacaram uma receita líquida de Rs1.242.869$400, em um aumento de cerca de 210% ao ano de 1889, quando a empresa foi assumida pela administração inglesa(Rs400.000$000).

 

Durante a gestão inglesa, pode-se observar o aumento expressivo do transporte de mercadorias no sentido das importações, o que certamente contribuiu para o aumento da rentabilidade, visto que os trens passavam a gerar receita com o tráfego no retorno da viagem quando antes retornavam vazios. De acordo com o Relatório do primeiro semestre de 1888, o café constituía 54% do volume total de mercadorias, ao passo que os demais gêneros representavam cerca de 46% do volume das cargas transportadas pela ferrovia. Por consequência, a Companhia Paulista também registrou a espetacular receita de Rs1.027.520$880 no mesmo ano, a maior de todas as ferrovias paulistas. A segunda companhia mais rentável foi a Mogiana, com Rs1.007.262$570, em função dos enormes volumes de café transportados por suas linhas cata-café, que desempenhavam um papel crucial para a capilaridade do atendimento na riquíssima região por onde seus trilhos passavam.

 

A dependência mútua entre as Companhias Paulista e Rio Claro, em função da integração, exigia notória preocupação por parte dos diretores em manter a integração a fim de garantir a lucratividade das duas empresas. No relatório de 26/04/1891 foi realizada uma proposta de negociação entre as duas ferrovias visando a cooperação mútua para ampliar a competitividade no mercado. Dentre as principais cláusulas, pode-se destacar:

  • A proibição do estabelecimento de tráfego mútuo ou integração com outras ferrovias, exceto o que já encontra-se em vigor;
  • Elevação de 15 para 20% do abatimento no transporte pelos trilhos da Companhia Paulista das mercadorias destinadas/provenientes do Ramal de Jahú;
  • Proibição do abatimento de tarifas em relação a terceiros, por parte das duas empresas.

 

Na mesma reunião do Conselho de Administração da Companhia Paulista teve início o plano da ambiciosa aquisição da Rio Claro, com a elevação do capital social para 60.000 contos de réis pela emissão de novas ações. A CPEF tinha em seu favor o crescente desinteresse e preocupação dos investidores ingleses com a situação política do Brasil logo após a Proclamação da República. A crise econômica em que o País entrou nos final dos anos 1880 e início da década de 1890 era basicamente decorrente de três fatores: a Lei Monetária de 1888, que permitia a alguns bancos a emissão de papel-moeda de acordo com as suas reservas metálicas; a Política do Encilhamento conduzida por Rui Barbosa, ministro da Fazenda de Floriano Peixoto; e à desconfiança de diversos investidores e governos em relação ao novo regime republicano brasileiro. Esse período foi marcado por uma forte depreciação da moeda brasileira em cerca de 400% em cerca de dez anos(o Mil-réis caiu de 27 dinheiros em 1889 para 16, em 1892), e as constantes perdas de câmbio passaram a consistir no maior obstáculo aos retornos dos investimentos na E.F. Rio Claro para os sócios investidores. Apesar dos crescentes lucros da companhia, os investidores ingleses sofriam grandes perdas no investimento ao realizar a conversão da receita de Mil-réis para Libras Esterlinas, o que rapidamente fez com que os sócios desejassem vender a ferrovia e aplicar seus capitais em outros ativos mais rentáveis e seguros.

 

Logo demonstraram interesse na aquisição da lucrativa Rio Claro as Companhias Mogiana e Paulista, sendo curiosamente, a proposta da primeira mais atraente ao ganho do capital inglês. No entanto, a Paulista terminou por superar sua concorrente através de uma mudança estratégica no processo de aquisição com mais garantias, porém muito mais custosa, até mesmo do que teria sido a fusão, caso esta tivesse ocorrido em 1889. A E.F. Rio Claro foi adquirida pela Companhia Paulista no dia 13 de janeiro de 1892, em um processo concluído no dia 26 de março do mesmo ano, por £2.775.000(quantia equivalente a Rs24.666:666$666 pelo câmbio de 27 dinheiros), sendo £25.000 pagas à vista e o restante em debêntures. Emitidas com o pagamento semestral a uma taxa de juros de 5% ao ano, as debêntures no valor de £2.750.000 eram garantidas pela hipoteca das linhas férreas da Companhia Paulista e deveriam ser resgatadas pelo British Bank of South America através de um fundo de amortização de 1% ano ano, no período compreendido entre 1897 a 1933(Pinto, 1977:200). Para realizar a aquisição do século que a alavancaria para a melhor posição estratégica do setor ferroviário, a Companhia Paulista, entretanto, dobrou-se aos interesses do capital inglês e assumiu um investimento complicado que saiu-lhe extremamente custoso no longo prazo. Também foram realizadas duas hipotecas, sendo a primeira incidente sobre as linhas da E.F. Rio Claro e a segunda sobre a totalidade das linhas da CPEF com juros de 7% ao ano. A compra, que seria liquidada apenas em 1935, comprometeu consideravelmente o caixa da Companhia Paulista durante o período; caso a CPEF tivesse conseguido realizar a fusão anos antes, é bastante provável que tivesse tornado-se a maior ferrovia paulista muito antes.

 

Após a aquisição, a Companhia Paulista refez a Linha Tronco passando por Itirapina(antigamente Morro Pelado) em bitola larga(1,60m), de forma que o traçado percorresse um relevo mais favorável. Com isso, Visconde do Rio Claro, que antes era entroncamento do Tronco com o Ramal de Jahú passou a ser do Tronco novo com o Tronco Velho(renomeado Ramal de Analândia). O Tronco Novo foi inaugurado em bitola mista, sendo a bitola métrica gradativamente erradicada e o Ramal de Jaú retificado e alargado em 1929. O tronco original, no entanto, continuou operando de forma isolada até 1943, enquanto o trecho Rio Claro-Analândia foi desativado em 1963. Já o Ramal de Jahú foi eletrificado, alargado e retificado em 1929, e posteriormente renomeado Tronco Oeste, e ampliado até Panorama(1961). O Ramal Araraquara-Rincão também foi integrado na Linha Tronco em Bitola Larga, ao passo que o trecho Rincão-Jaboticabal permaneceu em bitola métrica até a sua desativação em 1969. Os ramais de Água Vermelha e Ribeirão Bonito também foram mantidos em bitola métrica, até a desativação, em 1964 e 1965, respectivamente.

 

O alto custo da transação pode ser observado no fato de que cerca de dois terços do valor pago pela Companhia Paulista correspondia ao intangível da Rio Claro(Rs16.666:666$666), visto que os ativos da empresa eram avaliados em Rs8.000:000$000; e no passivo em moeda estrangeira que tornou-se particularmente difícil de quitar com a crescente desvalorização da moeda brasileira no período. No entanto, considerando-se a capacidade de geração de caixa da ferrovia adquirida e a capacidade de expansão nas próximas décadas, a aquisição foi uma excelente transação, que permitiu à Companhia Paulista realizar a tão sonhada expansão para o interior paulista, ultrapassando a Mogiana na relevância geopolítica e tornar-se o maior símbolo da excelência no transporte ferroviário no Brasil de todos os tempos.

 

Imagens:

Locomotiva nº 9 da E.F. Rio Claro- posteriormente nº10 da Cia E.F. Dourado e nº835 da Companhia Paulista. Anos 1880

Locomotiva nº 9 da E.F. Rio Claro- posteriormente nº10 da Cia E.F. Dourado e nº835 da Companhia Paulista. Anos 1880

 

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Inauguração da estação de Rio Claro em 1876. A pessoa marcada com o nº1 seria o engenheiro Andreas Schmidt, diretor da Cia. Paulista e construtor também da estação de Valença, no Rio de Janeiro, quatro anos antes. Ele é o pai do futuro prefeito de Rio Claro, Marcelo Schmidt, um dos responsáveis pela demolição da estação e construção da segunda estação da cidade. Via Arquivo Histórico do Município de Rio Claro

 

Vagão de carga da E.F. Rio Claro, provavelmente em Rio Claro-SP. Sem data

Vagão de carga da E.F. Rio Claro, provavelmente em Rio Claro-SP. Sem data

 

Trem de carga da Rumo, nas proximidades de Rio Claro, na linha construída pela Fepasa em 1976(variante Santa Gertrudes-Itirapina). Foto de Eridilson Elias Santos, de outubro de 2011

Trem de carga da Rumo, nas proximidades de Rio Claro, na linha construída pela Fepasa em 1976(variante Santa Gertrudes-Itirapina). Foto de Eridilson Elias Santos, de outubro de 2011

 

Trem de passageiros da E.F. Rio Claro. Pintura a bico de pena de Julio Bruno

Trem de passageiros da E.F. Rio Claro. Pintura a bico de pena de Julio Bruno

 

São Carlos na esteira do tempo. Pintura a bico de pena de Ary Pinto das Neves e Julio Bruno

São Carlos na esteira do tempo. Pintura a bico de pena de Ary Pinto das Neves e Julio Bruno

 

Cartão postal de Rio Claro datado de 1918, mostrando as oficinas ferroviárias da cidade

Cartão postal de Rio Claro datado de 1918, mostrando as oficinas ferroviárias da cidade

 

Oficinas de Rio Claro em 2015. Via Prefeitura de Rio Claro

Oficinas de Rio Claro em 2015. Via Prefeitura de Rio Claro

 

Mapa das linhas da E.F. Rio Claro, por Thales Veiga

Mapa das linhas da E.F. Rio Claro em 1892, por Thales Veiga. Em amarelo: Linhas construídas; em bege: linhas que estavam em construção quando a ferrovia foi adquirida pela CPEF; em branco: linhas em projeto

 

Trem de carga da Rumo em Araraquara, em 2015. Foto de Angelo Francisco Pereira

 

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Locomotiva nº821 da Companhia Paulista(antiga nº16 da Cia. E.F. Rio Claro e nº7 da Cia. E.F. Dourado) em preservação estática na estação de São Carlos-SP, em agosto de 2015

 

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Locomotiva CPEF nº821 em São Carlos, em agosto de 2015

 

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Fachada da estação de São Carlos(construída em 1884 e reformada em 1912) em agosto de 2015

 

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Chegada do primeiro trem da E.F. Rio Claro em Araraquara-SP em 1885. Na frente da locomotiva está uma placa com os dizeres “Viva o Visconde do Pinhal, digno presidente da Cia. Rio Claro! Viva Araraquara!” Via Acervo Histórico de Rio Claro

 

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Trem de carga da ALL nas proximidades de São Carlos, em agosto de 2014

 

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Locomotiva SD70 da Eldorado(à frente) e uma C30-7 ALL(ao fundo) em São Carlos. Foto de agosto de 2014

 

 

Fontes: Ferreoclube (http://www.ferreoclube.com.br); Museu Ferroviário Paulista (https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts); Estações Ferroviárias do Brasil (http://www.estacoesferroviarias.com.br/); Companhia Paulista- A Ferrovia Padrão- Nilson Rodrigues; Café e Expansão Ferroviária- Guilherme Grandi.

 

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