E.F. Campos do Jordão

Por: Ferreoclube   Dia: 18 de outubro de 2016

O início do Século XX no Brasil foi marcado pelas inúmeras epidemias que assolavam o País, em decorrência das crescentes concentrações populacionais, dentre as quais destacam-se a tuberculose, febre amarela, varíola, gripe, dentre outras. Em meio a esse cenário, a EFCJ- Estrada de Ferro Campos do Jordão foi idealizada pelos médicos sanitaristas Emílio Ribas e Victor Godinho, assim como a estância climática de Campos do Jordão. As pequenas vilas localizadas nos píncaros da Serra da Mantiqueira, perto das cidades de Pindamonhangaba e Taubaté, eram conhecidas por seu clima frio similar ao europeu eram propícias para o tratamento de doenças pulmonares.

 

A estrada de ferro foi idealizada pelos sanitaristas em 1910, junto com a construção de uma estância climática para o tratamento dos doentes na região, visando o transporte e tratamento dos doentes em busca de tratamento nos sanatórios que começavam a instalar-se na cidade. A ferrovia foi oficializada em 1910, através da Lei nº 1.221 assinada pelo então presidente do Estado de São Paulo Manuel Joaquim de Albuquerque Lins, e as obras tiveram início em 1912 sob a direção do engenheiro Sebastião de Oliveira Damas, e a ferrovia inaugurada em 15/11/1914.  Inicialmente operando com apenas duas locomotivas a vapor e alguns carros de passageiros, eram realizadas apenas três viagens semanais na EFCJ, o que somado à relativa precariedade dos equipamentos, logo resultou na insolvência da ferrovia, que foi encampada pelo Governo do Estado de São Paulo em maio de 1916. Sob a administração estadual, a estrada de ferro passou por diversas melhorias em seu traçado, equipamentos e instalações, dentre as quais a mais notória é a eletrificação realizada em 1924.

 

A primeira empresa interessada no projeto foi a Jordão Júnior & Cia, para a qual havia sido conferida em 1918 a concessão para o fornecimento de eletricidade ao então distrito de Campos do Jordão. Para tal, foi construída uma usina hidrelétrica no Ribeirão Abernéssia, cuja barragem possuía 80 metros de comprimento e 12 de altura. O projeto apresentado pela firma consistia na divisão da EFCJ em cinco setores iguais, equipados com subestações retificadoras rotativas. A eletricidade da ferrovia viria da usina recém construída e de outra empresa de Paraizópolis, e a tensão a ser utilizada para os veículos da estrada de ferro seria de 500-600 Volts. No entanto, a licitação foi vencida pela English Electric Co.(mesma empresa que eletrificou a E.F. Santos a Jundiaí no final da década de 1940). O contrato foi assinado em 20/07/1923, e o projeto realizado consistia no fornecimento de eletricidade pela Light. A energia chegava na ferrovia no quilômetro 5, em corrente trifásica de 60 Hz, com tensão de 30kV, e seguia para a subestação de Engenheiro Lefèvre em uma linha de transmissão da EFCJ, onde era retificada para 1.500V para o uso na ferrovia. O primeiro teste foi realizado em novembro de 1924, com uma automotriz de carga que percorreu o trecho de Pindamonhangaba até Botequim(Quilômetro 26), e a inauguração oficial realizada no dia 21 de dezembro do mesmo ano, em um evento que contou com a presença do Presidente do Estado, Carlos de Campos e do Secretário da Agricultura, Viação e Obras Públicas, Gabriel Ribeiro dos Santos.

 

A eletrificação permitiu a melhoria considerável da qualidade dos serviços e parque de tração da ferrovia, que passou a constituir-se primordialmente de automotrizes elétricas. Junto com a eletrificação, foram fornecidos pela English Electric duas automotrizes de passageiros, duas de carga e duas automotrizes gôndola para incrementar a frota da ferrovia. Junto com a eletrificação, foi construída a extensão da linha férrea para Emílio Ribas, e chegou a ser planejada uma extensão para o sul de Minas Gerais, que no entanto, nunca saiu do papel.

 

Com o desenvolvimento de medicamentos para o tratamento da tuberculose na segunda metade do Século XX, o clima deixou de ser primordial no tratamento da doença, e aos poucos, os sanatórios localizados em Campos do Jordão foram desativados e posteriormente transformados em hoteis. A EFCJ não só não sofreu queda no tráfego, como tornou-se mais movimentada em função do desenvolvimento da cidade de Campos do Jordão como pólo turístico. Operando no limite da capacidade desde o início dos anos 1970, a E.F. Campos do Jordão passou por sérios problemas administrativos da mesma forma que as demais ferrovias paulistas. Em 1972 foi inaugurada a rodovia Floriano Rodrigues Pinheiro(SP-123), cujo percurso liga a cidade de Taubaté(a estrada tem início na Rodovia Presidente Dutra) a Campos do Jordão, e a ferrovia já saturada entrou em decadência.

 

A ferrovia passou por uma adaptação para tornar-se uma atração turística, tendo em vista que praticamente todo o transporte regular de mercadorias e passageiros da região passou a ser realizado pela estrada de rodagem. Na mesma década, foram inaugurados o Parque Capivari e o Teleférico do Morro do Elefante(1970), o Parque Reino das Águas Claras(1972) e nos anos 1980, o trem turístico suburbano de Campos do Jordão, que consistia em uma composição de dois vagões plataforma adaptados e uma automotriz de carga modernizada. Ao contrário das demais companhias estaduais, a EFCJ não foi incorporada à Fepasa em 1971, mas transferida para a Secretaria de Turismo em 1979. Também foram abertos, com o passar do tempo, o centro de memória da história ferroviária de Pindamonhangaba em 2012 com o intuito de atrair turistas para a lendária ferrovia de bondes que sobreviveu ao tempo e às reviravoltas políticas do Brasil no Século XX. Com mais de 24 milhões em investimentos entre 2011 e 2014, foram realizadas amplas reformas no material rodante, via permanente e equipamentos, e com a transferência para a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, os serviços de subúrbio passaram a contar com novos horários para aumento da demanda, que por volta de 2015 movimentavam a média histórica de 4.000 passageiros por mês.

 

Seu percurso de 47 quilômetros tem início em Pindamonhangaba(Quilômetro 0), cruza o Rio Paraíba do Sul no quilômetro 7, e passada a estação Expedicionários(Quilômetro 13), segue junto ao rio Piracuama até a estação homônima(quilômetro 20) e até a parada Cacique(Quilômetro 37) percorre seu trecho mais inclinado, em um desnível de cerca de 1.300m de altitude, vencido por simples aderência em inclinação de 11%(a cada 100m percorridos, o trem sobe 11 de altitude). Em contraste com as demais, que apresentam rampas de até 4% de inclinação em livre aderência(valendo-se de cremalheiras ou funiculares para vencer inclinações maiores), a EFCJ é única no mundo por percorrer tamanha inclinação em livre aderência. Por fim, a estrada passa em Sanatórios(Quilômetro 40), Fracalanza(Quilômetro 41), Campos do Jordão(Quilômetro 42), Capivari(Quilômetro 46) e tem seu ponto final na estação Emílio Ribas(Quilômetro 47).

 

Formada por diversos veículos das mais variadas origens, a frota da Companhia consiste em um patrimônio ferroviário único no Brasil. A EFCJ chegou a contar com diversos veículos ao longo do tempo, e sua frota foi bastante reduzida conforme foi transformando-se em uma ferrovia turística. A companhia possui seis carros de passageiros oriundos da E.F. Sorocabana e dois do finado Tramway da Cantareira fabricados em madeira,  mais um da Fepasa e um da RFFSA de aço carbono e alguns vagões para manutenção.

 

Frota da EFCJ em 2016:

 

A1: Automotriz de passageiros construída pela EE em 1924, fornecida com a eletrificação da EFCJ. Ao longo do tempo, foi modernizada quatro vezes, e teve seus truques trocados pela Mafersa em 1990. Opera no trem da Serra(Pindamonhangaba – Capivari).

 

A2: Construído em 1932 pela Midland Railway Carriage Wagon & Co. com os equipamentos elétricos fornecidos pela English Electric. Passou pelas mesmas modificações do A1, e foi acidentado em 03/11/2012 durante uma viagem de Campos do Jordão para Pindamonhangaba. Fora de operação.

 

A3: Automotriz EE construída em 1927. Foi modernizada duas vezes, e teve seu pequeno compartimento de cargas removido para aumentar o espaço para o transporte de passageiros. Ao longo do tempo, foi modernizada duas vezes. Possuía um compartimento para pequenas cargas. Opera no trem do subúrbio de Pindamonhangaba(Pindamonhangaba – Piracuama) de segunda a sábado e trem do Parque(Pindamonhangaba – Parque Reino das Águas Claras) aos domingos.

 

A4: Construído nas oficinas da EFCJ em 1932. Opera no trem do Mirante(Capivari – Engenheiro Lefèvre).

 

A5: Fabricado pela MAN em 1930, era o antigo bonde nº5 do Tramway do Guarujá. Após o fim do TG nos anos 1950, foi enviado para a EFCJ e modernizado. Opera no serviço de bonde de Campos do Jordão(Capivari – Abernéssia e Capivari – Portal).

 

A6: Antigo bonde nº3 do Tramway do Guarujá, de fabricação MAN, 1924. Aguarda reforma em Pindamonhangaba.

 

A7: Fabricado pela MAN em 1930 para o Tramway do Guarujá, onde operava como bonde nº7. Opera como bonde em Campos do Jordão(Capivari – Abernéssia e Capivari – Portal).

 

AL1: Construído na EFCJ em 1969, opera no trem do Subúrbio(Pindamonhangaba – Picacuama).

 

V1: Automotriz de carga construído pela Midland Railway Co. em 1924, convertido para passageiros em 1996. É o único que sobrou totalmente em madeira, visto que a carroceria dos demais veículos foi aos poucos sendo trocada. Opera no chamado “bonde turístico”(Capivari – Portal).

 

V2: Automotriz de carga de fabricação Midland construída em 1924. Tracionava o trem turístico de Campos do Jordão e trens de carga, tendo ao longo de seus anos operado na EFCJ em todo tipo de serviço. Baixada em 1995 junto com a G1, em uma colisão frontal em Pindamonhangaba.

G1: EE gôndola de 1927. Foi baixada em 1995, em uma colisão frontal com a V2.

 

G2: EE gôndola de 1927. Opera em serviços auxiliares, como manutenção e socorro.

 

G3: Automotriz Siemens gôndola fabricada em 1932. Encontra-se fora de uso desde 1974 após um acidente. Após a reforma, será alocada para o reforço da tração no trem de subúrbio, porém, sem ser convertida para passageiros.

 

G4: Automotriz Siemens de 1932, baixada em um acidente nos anos 1960.

 

Automotriz a diesel nº1: Das mais de doze automotrizes a gasolina/diesel que a EFCJ já possuiu, resta apenas uma, identificada como 1. Construída com um motor Mercedes Benz em 1917, é o veículo mais antigo da frota. Foi restaurada em 2000, e encontra-se guardada em Pindamonhangaba.

 

Locomotiva T1: Modelo elétrico E69 fabricado pela Siemens em 1924, operou no Tramway do Guarujá entre 1924 e 1956. Foi transferida para a EFCJ, onde operou até 1969. Depois de retirada de serviço, foi utilizada como motor do teleférico da cidade até 2014. Foi recolocada na linha e passa por restauração para exposição em Emílio Ribas.

 

Locomotiva Catarina nº1: Máquina a vapor de rodagem 0-4-0WT construída pela Orenstein & Koppel em 1912, operou na EFCJ até os anos 1940-50, e encontra-se em propriedade particular em Curitiba. A Companhia tentou comprá-la nos anos 1990, sem sucesso.

 

Locomotiva Picaruama nº2: Baixada nos anos 1940-50. Provavelmente vendida para particulares.

 

Locomotiva nº6: Modelo 0-6-0WT de fabricação H.K. Porter, de 1947. Foi comprada em 2005 da Usina Serra Grande, de Alagoas.
Locomotiva CBCP nº2: Máquina a vapor alugada da ABPF Sul de Minas. Pertencia à Companhia Brasileira de Cimento Portland.

 

Imagens:

 

Emílio Marcondes Ribas(1862-1925), médico sanitarista formado na Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro(1887), e também idealizador da EFCJ

Dr. Emílio Marcondes Ribas(1862-1925), médico sanitarista formado na Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro(1887), conhecido por seu trabalho no combate às diversas epidemias que assolavam o Brasil no começo do século XX(com destaque para a tuberculose e febre amarela) e também idealizador da EFCJ

 

Dr. Victor Godinho(1862-1922), também médico sanitarista formado em 1887 na faculdade de Medicina do Rio de Janeiro e idealizador da E.F. Campos do Jordão

Dr. Victor Godinho(1862-1922), também médico sanitarista formado em 1887 na faculdade de Medicina do Rio de Janeiro e idealizador da E.F. Campos do Jordão

 

Instituto de Infectologia Emílio Ribas, na cidade de São Paulo, em 2014

Instituto de Infectologia Emílio Ribas, na cidade de São Paulo, em 2014. Os avanços da Medicina com o tratamento da tuberculose no Século XX foram a principal causa para o declínio da EFCJ como ferrovia terapêutica e sua renovação como atração turística

 

Antigo sanatório na cidade de Campos do Jordão. Com a desativação, muitos foram transformados em hotéis para turistas

Antigo sanatório na cidade de Campos do Jordão. Com a desativação, muitos foram transformados em hotéis para turistas

 

Antigos sanatórios de Campos do Jordão construídos para o tratamento da tuberculose, conhecida como "peste branca"

Antigos sanatórios de Campos do Jordão construídos para o tratamento da tuberculose, conhecida como “peste branca”

 

João Rodrigues e o bonde V1 em Capivari. Janeiro de 2016

João Rodrigues e o bonde V1 em Capivari. Janeiro de 2016

 

Locomotiva SSB nº4 tracionando o carro de passageiros CP-1, ex-EFS e ex-TG. Janeiro de 2004

Locomotiva SSB nº4 tracionando o carro de passageiros CP-1, ex-EFS e ex-TG. Janeiro de 2004

 

Bonde A6 em Capivari. Julho de 2004

Bonde A6 em Capivari. Julho de 2004

 

João Rodrigues e a automotriz A6 em Capivari. Janeiro de 2004

João Rodrigues e a automotriz A6 em Capivari. Janeiro de 2004

 

Mapa do traçado da EFCJ pelo Google Earth

Mapa do traçado da EFCJ pelo Google Earth

 

Automotriz G1 carregando um ônibus de Turismo, em 1958. Revista Ferroviária

Automotriz G1 carregando um ônibus de Turismo, em 1958. Revista Ferroviária

 

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

 

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

 

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

Automotriz diesel/gasolina da EFCJ. Sem data. Autor desconhecido

 

Automotriz A1 em foto de fábrica. Via Museu Ferroviário Paulista

Automotriz A1 em foto de fábrica. Via Museu Ferroviário Paulista

 

Automotriz A3 em foto de fábrica. Via Museu Ferroviário Paulista

Automotriz A3 em foto de fábrica. Via Museu Ferroviário Paulista

 

Automotriz (G3 ou G4) em foto de fábrica

Automotriz (G3 ou G4) em foto de fábrica

 

V2 no turístico suburbano e o A5 ao fundo, em 1986. Foto de Allen Morrison

V2 no turístico suburbano e o A5 ao fundo, em 1986. Foto de Allen Morrison

 

Automotriz A4 sendo invertida no virador de Capivari, em setembro de 2012, por Mauricio Beltran

Automotriz A4 sendo invertida no virador de Capivari, em setembro de 2012, por Mauricio Beltran

 

Automotriz A2 na EFCJ

Automotriz A2 na EFCJ

 

Automotriz a diesel/gasolina nº1 no Alto do Lajeado, ponto ferroviário mais alto do Brasil. Sem data

Automotriz a diesel/gasolina nº1 no Alto do Lajeado, ponto ferroviário mais alto do Brasil. Sem data

 

Bondinho A6, por Juliana Cintra

Bondinho A6, por Juliana Cintra

 

Automotriz G3 momentaneamente modificada para passageiros na estação da EFCB em 1963, por Earl Clark

Automotriz G3 momentaneamente modificada para passageiros na estação da EFCB em 1963, por Earl Clark

 

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Automotriz G1 da EFCJ. Foto de divulgação

 

A2 em Engenheiro Lefèvre, em 1963, por Earl Clark

A2 em Engenheiro Lefèvre, em 1963, por Earl Clark

 

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Locomotiva T1, em foto institucional

 

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Automotriz a gasolina nº1 da EFCJ. Foto institucional

 

 

Fontes: Ferreoclube(http://www.ferreoclube.com.br); Estrada de Ferro Campos do Jordão(http://www.efcj.sp.gov.br/); Museu Ferroviário Paulista(https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts), Estações Ferroviárias(http://www.estacoesferroviarias.com.br/) Livro As Ferrovias do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças- Gerodetti & Cornejo; Livro Campos do Jordão- A natureza que emociona- Reines, Tuca.

 

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