Turbulências de 1906

Por: Ferreoclube   Dia: 23 de setembro de 2016

No final do Século XIX e começo do XX, era notório o problema econômico no setor ferroviário brasileiro decorrente da presença de inúmeras pequenas ferrovias. Nos anos 1880, havia mais de 50 companhias ferroviárias independentes pelo Brasil, muitas de pequeno porte, com linhas pequenas com menos de 50Km de extensão. As falências eram frequentes em função de as empresas não apresentarem as taxas de retorno necessárias para cobrir os custos de capital com linhas modestas de baixo tráfego. Por outro lado, eram comuns os conflitos de interesse com as empresas maiores, como a SPR, E.F. Sorocabana, Companhia Paulista e Mogiana, as gigantes ferroviárias do Estado de São Paulo. O processo conhecido como M&A- Mergers and Acquisitions(em português, Fusões e Aquisições), surgido da necessidade de grandes empresas em segmentos de mercado que demandavam operações em escala, foi iniciado nos Estados Unidos com o setor ferroviário, que apresentava o mesmo problema no país. Essa prática realizada pelas empresas maiores, que encampavam as ferrovias pequenas, ou por investidores e banqueiros, como John Pierpoint, seria realizada no Brasil por iniciativa dos governos federal e estaduais, em função da incipiência do setor privado no País para esse tipo de transação.

 

Por volta de 1904, a crise econômica do governo de Campos Salles estava passando. O setor ferroviário continuava crescendo, impulsionado pelo ramo cafeeiro, cuja imensa produção vinha estimulando sucessivas quedas no preço do café, levando à criação do Convênio de Taubaté por iniciativa do então presidente de São Paulo Jorge Tibriçá. A E.F. Sorocabana entrou em falência em agosto, após uma crise econômica que arrastava-se desde 1892, com a fusão malsucedida com a Companhia Ytuana. A massa falida foi adquirida pelo governo federal e comprada por São Paulo em setembro do mesmo ano, e logo circulavam diversos boatos sobre o destino incerto das ferrovias paulistas, como nesse excerto do jornal O Estado de São Paulo:

 

“Uma nova era economica se anuncia. O espirito de associação cresce e affirma-se garantindo a expansão das forças nacionaes. É o preambulo de um grande futuro que desponta. É o signal da vitalidade que nos anima, exprimindo o grau de confiança em nossos proprios recursos. A fusão da Paulista e Mogyana, tendo por escopo a acquisição da Sorocabana, é uma gigantesca tentativa, que cobrirá de beneficios S. Paulo e o Brasil inteiro. É a conquista de toda essa vasta riqueza concentrada na bacia do Prata.”(O Estado de São Paulo, 16/10/1904)

 

Uma fusão dessas companhias, visando a formação de uma grande ferrovia paulista era um sonho antigo dos paulistas, relacionado ao fato de ter uma empresa estadual própria, separada das demais ferrovias do restante do Brasil. Também poria fim aos conflitos de interesses das grandes companhias, além de unificar as operações, bitolas e absorver as pequenas ferrovias conhecidas como “cata-café” que frequentemente enfrentavam problemas financeiros e iam à falência, gerando problemas para os bancos e os governos que as financiavam.

 

Em novembro do mesmo ano, saía nas páginas do mesmo jornal a seguinte nota: “Ouvimos, de pessoas bem informadas, mas, ainda assim, damos uma noticia com as necessarias reservas, que se levantam algumas difficuldades para a fusão da Paulista com a Mogyana. Ao que dizem, a Ingleza, descontente com a projectada ligação de Itaicy, não só prestará a facilitar o emprestimo necessario para a acquisição da Sorocabana,  mas tambem procurará, por todos os meios, embaraçar que essa operação se realise. É possível, porem, que os iniciadores da fusão desistiram de levar a nova estrada ao porto de Santos e, então naturalmente, as difficuldades desapareçam”.

 

A SPR, detentora do monopólio do acesso ao Porto de Santos, não media esforços para deter qualquer concorrência. Em 1903 adquiriu a E.F. Bragantina para segurar a atuação da Mogiana no interior paulista, após essa empresa ter planejado a construção de uma linha férrea para o porto de São Sebastião, o que livraria os cafeicultores paulistas das tarifas da Ingleza e do Porto de Santos. Havia também um projeto de um ferroanel cruzando a cidade de São Paulo pelo extremo sul para deter a Sorocabana de construir uma linha para Santos pela parte sul da Serra do Mar, onde a inclinação era menor e permitia o funcionamento de uma via férrea em livre aderência.

 

O conflito com a CUSY, no entanto, era anterior à construção da rota Mairinque-Santos, que somente seria inaugurada em 1937. A linha tronco da Sorocabana, que tinha como marco zero a estação (posteriormente Julio Prestes) e seguia lado a lado da sua linha tronco desde a Luz até a Lapa já era utilizada para desviar mercadorias e passageiros para a cidade de São Paulo, sem ter de passar por Jundiaí, por onde chegavam apenas as cargas que seguiam para Santos. Outro foco de tensão era a estação de Itaici, em Indaiatuba, no interior paulista.  Inaugurada nos anos 1870, fazia parte da linha tronco da Ytuana, que ligava Jundiaí a Itu. Em 1892, quando a Ituana fundiu-se com a Sorocabana, o trecho tornou-se o Ramal de Campinas da CUSY, permitindo à Sorocana desviar cargas das cidades de Piracicaba, Campinas, e das companhias Funilense e da Mogiana, com uma ligação para Mairinque(de onde seria inaugurada a emblemática linha que pôs fim ao monopólio da SPR sobre Santos) sem alterações de bitola.

 

No dia 25/01/1905 era anunciada a reunião do Congresso paulista para decidir o futuro da Cia. União Sorocabana e Ytuana, marcada para 06 de março. Foi decidido pela câmara estadual que a ferrovia seria transferida para o setor privado. A SPR logo demonstrou o ousado interesse em comprá-la, certamente visando impedir qualquer outra empresa do setor de tentar acessar o litoral paulista, pela região sul do Estado. No entanto, o empresário Percival Farqhuar foi mais hábil e comprou a companhia, que operou até a falência em 1919, quando a EFS foi novamente repassada ao Governo de São Paulo, que a operou por mais de meio século.
Não ter conseguido adquirir a Sorocabana foi uma falha estratégica fatal para os ingleses, que perderiam o monopólio do acesso a Santos em 1937, para a alegria de muitos que contestavam a companhia e suas tarifas abusivas de transporte. A Mogiana, que já não simpatizava com a ideia de ser fundida na Companhia Paulista devido a conflitos anteriores, desistiu completamente da fusão após a notícia de que a Sorocabana não entraria na futura empresa. A sonhada “ferrovia paulista” só surgiria anos antes, em 1971, após a SPR já ter sido encampada pela RFFSA como E.F. Santos a Jundiaí, a Mogiana e Sorocabana eram estaduais e a Companhia Paulista, por sua vez, tornou-se insolvente no final dos anos 1960, após uma série de greves de caráter duvidoso.

 

 

Fontes: Ferreoclube(http://www.ferreoclube.com.br); Blog do Giesbrecht(http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/); Museu Ferroviário Paulista(https://www.facebook.com/museuferroviariopaulista/?fref=ts); Hemeroteca Digital Brasileira(http://memoria.bn.br/hdb/periodico.aspx).

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