E.F. Noroeste do Brasil

Por: Ferreoclube   Dia: 17 de setembro de 2016

A Estrada de ferro Noroeste do Brasil foi uma companhia ferroviária brasileira idealizada em 1852 com o objetivo de promover o desenvolvimento na região Centro-Oeste do Brasil, mais precisamente a província do Mato Grosso. Até então, o principal meio de transporte entre o Mato Grosso e o Sudeste do País dava-se pelo transporte fluvial, com destaque para as rotas dos rios Paraguai, Paraná e Tietê. A necessidade da construção dessa ferrovia surgiu na Guerra do Paraguai, em que ficou evidente para o Império a vulnerabilidade na região e a urgência na ocupação da região e o desenvolvimento de infraestrutura mais eficiente para a integração das diversas regiões do País. Trata-se, portanto, da segunda ferrovia brasileira de integração nacional primeira de penetração em território nacional, sendo a primeira a E.F. D. Pedro II, que apesar de ter sido criada para tal objetivo, terminou por não exercê-lo com o passar do tempo, ficando restrita aos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.

 

No entanto, somente em 1872, vinte anos após o fim da Guerra, o governo Imperial garantiu a primeira concessão de construção da estrada de ferro, a um grupo industrial do qual o Barão de Mauá fazia parte, cujo traçado contemplava a ligação das cidades de Curitiba-PR e Miranda-MT. Em 1873 o traçado foi alterado para a cidade de Rio Claro-SP como marco zero da nova ferrovia. No ano de 1890, o recém formado governo republicano liberou outro projero, ligando as cidades de Uberaba-MG a Coxim-MT. Todavia, as obras somente tiveram início em 1904, quando o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro realizou um detalhado estudo sobre a ferrovia, com a proposta de que o município ideal para o início do projeto seria Bauru, no interior de São Paulo. As obras tiveram início em 1905, quando a Northeastern of Brasil Railway, empreendimento de Percival Farqhuar, iniciou a construção da ferrovia em Bauru, com destino a Cuiabá. Durante as obras, o Governo Federal alterou os termos do contrato de concessão, redefinindo o ponto final da ferrovia para a cidade de Itapura-SP, nas proximidades do Rio Paraná e da fronteira entre os dois estados. A execução das obras entre Itapura a Corumbá-MT seria realizada pela Estrada de Ferro Itapura a Corumbá, que iniciou as obras em 1912 e as concluiu em 1914. A integração das duas ferrovias era realizada por meio de um sistema de balsas no Rio Paraná, no qual seria construída em 1926 a ponte metálica Dr. Francisco Sá, integrando definitivamente os dois trechos, que juntos somavam 1.273Km de extensão. Em 1917, após a sua falência, a Northeastern of Brasil foi encampada pelo Governo Federal e incorporada na E.F. Itapura a Corumbá, formando a empresa conhecida como E.F. Noroeste do Brasil.

 

O traçado da Noroeste era de bitola métrica, e tinha seu quilômetro zero na cidade de Bauru, na época um importante pólo ferroviário do interior paulista no qual integrava-se com as Companhia Paulista(que rebitolou sua linha em 1947) e E.F. Sorocabana. O trecho de Bauru a Itapura, concluído em 1910 possuía 14 estações e paradas em 410Km de extensão. A cidade mais notória desse trecho é Araçatuba, onde havia 4 estações da empresa, que conforma a cidade crescia, a ferrovia desativava uma estação e construía uma nova. A primeira estação aberta foiBauru(1906), e conforme as obras seguiam, foram inauguradas Córrego Azul(1908) Anhangaí(1909); Lussanvira(1910) e Itapura(1910). O ramal de Lussanvira deixou de ser linha tronco nos anos 1940, quando foi inaugurada a variante sul da ferrovia, ligando Araçatuba a Jupiá. O ramal foi abandonado por passar em uma região de alta incidência de doenças tropicais, principalmente a malária, o que causava grandes dificuldades para os ferroviários e moradores da região. Na Variante Araçatuba-Juquiá, incorporada à linha tronco em 1938, foram abertas as novas estações Val de Palmas(1909); Penápolis(1908); Araçatuba(primeira estação em 1908); Valparaíso(1932); Em 1961 o ramal Lussanvira foi definitivamente extinto e o trecho junto a Lussanvira, incluindo a própria estação, foi submergido pela represa de Três Rios, inaugurada nos anos 1980. A ferrovia também conta com o Ramal de Ponta Porã, voltado para o transporte dos minérios de ferro e manganês do Maciço do Urucum, iniciado em 1944, cuja estação terminal(Ponta Porã) foi inaugurada em 1953. Esse ramal, que ligava Campo Grande a Ponta Porã, foi bastante movimentado até os anos 1980. No final da década de 1980 o movimento começou a declinar, até que os trens de passageiros foram extintos em 1996, quando a ferrovia foi repassada à Novoeste, que com o passar do tempo, suprimiu também os trens de cargas. O transporte de minério do Maciço do Urucum sempre foi problemático, apesar da alta demanda da região, vide o projeto Vetria realizado pela ALL em parceria com a Triunfo Participações e abortado em 2014 em função das constantes quedas nos preços dos minérios no mercado.

 

A NOB é notória pelos intensos conflitos com os índios Caingangues, por cujo território passavam os trilhos da ferrovia, aproximadamente no quilômetro 300. A etnia do grupo Jê, que resistia bravamente à invasão dos brancos, inicialmente recusou as tentativas de pacificação, o que levou à formação de diversos grupos de bugreiros, com a finalidade de eliminar as populações indígenas e capturar escravos para as obras na região. Os conflitos só começariam a mudar de rumo após 1910, quando foi criado o Serviço de Proteção aos Índios por iniciativa do então coronel Cândido Mariano da Silva Rondon, com o objetivo de promover a pacificação das tribos que resistiam ao avanço das frentes colonizadoras pelo País. A situação da Noroeste foi assim descrita em 1913 por Luiz Bueno Horta Barbosa, do SPI:

 

“A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, correndo pelo divisor das águas os rios Feio e Tietê, constituiu uma nova fonte de hostilidades; às batidas dos bugreiros, sucediam-se os assaltos, cada vez mais violentos, dos índios contra os trabalhadores da estrada e o pavor imperava por todo o sertão, onde ninguém se encontrava sem uma carabina de repetição, que usava dia e noite, em descargas a esmo, para afugentar o bugre. Em fins de 1910, quando apenas se começava a organizar o Serviço de Proteção aos Índios, a situação da Noroeste era tão premente, que o empreiteiro oficiava ao Ministério da Viação, avisando-o de que estava na iminência de suspenser as obras de construção, por impossibilidade de conter os silvícolas e fazer parar suas correrias.”

 

Rondon compareceu pessoalmente à região, organizando uma expedição chefiada pelo tenente Manuel Rabelo, para pôr fim aos conflitos com as estratégias de pacificação do SPI. O grupo do SPI, formado por uma equipe do exército e índios Caingangues já paficicados do Paraná, armou seu acampamento a dois quilômetros da estação Hector Legru(posteriormente renomeada Promissão), no quilômetro 178 da ferrovia. A estratégia envolvia o plantio de grandes roças de milho e feijão para atrair os índios, aos quais foi sinalizado para servirem-se à vontade. O processo de pacificação não foi fácil, como descrito por Horta Barbosa: “E a todas essas ameaças, no meio de tantos terrores, respondiam os assediados com palavras de paz, com cantos de festa da incomparável Vanuíre, e com os sons alegres de benevolência e de boa amizade derramados sobre a soturna floresta, pela buzina que sopravam os intérpretes paranenses, do mangrulho construído do alto de uma árvore.”Uma estrada de cinquenta quilômetros foi aberta no meio da mata, para facilitar os deslocamentos da população local, e após muitas trocas de brindes e benevolências, e durante todo o período de aproximação e diálogos, nenhum tiro foi disparado na região, nem para a caça para a alimentação. A paz foi finalmente selada em 1912 quando um grupo de dez guerreiros Caingangues, liderados pelo chefe Vauhin, apresentou-se desarmado no acampamento de Ribeirão dos Patos.

 

A Noroeste desempenhou um importante papel estratégico para a região, tanto no quesito econômico quanto social. A ferrovia transformou Bauru em um dos principais pólos ferroviários do País, onde a confluência de três ferrovias fazia da cidade o mais notório centro comercial do Oeste Paulista. Por onde os trilhos da EFNOB passavam, floresceram extensos cafezais, como em Guararapes, Valparaíso, Mirandópolis e Andradina, em uma etapa da Era Cafeeria marcada pela consolidação das lavouras no Oeste Paulista e norte do Paraná. A estrada de ferro inspirada em questões de natureza militar que envolviam a garantia da soberania nacional sobre o território brasileiro também ocupava uma posição estratégica que garantia ao Brasil uma projeção vis-à-vis com a Argentina na região central da América do Sul.

 

O principal projeto da EFNOB nesse sentido foi a ligação com a Bolívia em Corumbá, onde conectava-se com as ferrovias bolivianas, cujos trilhos prosseguiriam até o Pacífico, concluída em 1947 quando foi inaugurada a imponente Ponte Barão de Rio Branco(posteriormente rebatizada Presidente Eurico Dutra). No entanto, a ferrovia nunca chegou ao Pacífico, e a máxima influência da Noroeste na Bolívia foi a conexão a Santa Cruz de la Sierra, concluída em meados de 1952.

 

(…) Como se vê, Buenos Aires está ligada, diretamente, por estradas de ferro, com as capitais de três países limítrofes. Com Assunção, dobrando a via fluvial, e de passagem assegurando o contato(Concórdia-Salto), entre as redes argentina e uruguaia. Com Santiago(e Valparaíso) por meio da via férrea de montanha que vincula a riqueza andina com o Atlântico. Com La Paz, pela soldagem em Tupiza, da via argentina, com as linhas bolivianas, após seus trilhos percorrerem até La Quiaca a bagatela de 1.795 quilômetros. (Mário Travassos. Projeção continental do Brasil. São Paulo, Cia Editora Nacional, 1947, p.55)

 

A Noroeste, como descrita por Travassos, é junto com a E.F. Madeira Mamoré, uma importante frente de ampliação da influência brasileira no continente, por sua ligação entre Santa Cruz de la Sierra e Santos e o norte de Bolívia e Acre e o Atlântico, pela bacia hidrográfica do Amazonas, respectivamente. Para o autor, a EFNOB, com suas ligações com o Paraguai e Bolívia, fazia parte do destino “geopolítico brasileiro” de potência regional frente à Argentina.

 

A EFNOB foi incorporada à RFFSA em 1957, e passou a ser a Superintendência Regional nº10 da empresa, curiosamente isolada do restante da malha da estatal em meio às ferrovias que viriam a compor a Fepasa em 1971. A distinta ferrovia permaneceu como Divisão Noroeste até 1975, quando a Rede unificou os seus serviços sob uma única empresa e identidade visual. No processo de desestatização das ferrovias brasileiras, a Noroeste foi repassada à Novoeste em 01/06/1996, sendo a primeira superintendência da antiga estatal assumida por uma concessionária.

 

Apenas três meses depois, a Novoeste sofreu um duro golpe estratégico com a quebra do monopólio do transporte de derivados de petróleo, antes exclusivo da sua antecessora RFFSA. O transporte dessas mercadorias, responsável por mais de 50% da receita da empresa, teve de ser substituído por outras cargas, cujos esforços de captação não foram suficientes para aumentar as receitas e recuperar a movimentação da ferrovia. Em uma tentativa de impedir a companhia de ir à falência, os sócios Previ e Funcef entraram no capital da Ferronorte, que havia sido inaugurada em 1998, e organizaram a fusão das duas empresas, formando o grupo Ferropasa em junho do mesmo ano. A posterior fusão com a Ferroban ocorreu em 2003, formando a holding Brasil Ferrovias, que encampava toda a malha da antiga Fepasa, Noroeste e a nova Ferronorte, que estava em construção.

 

No entanto, a empresa começou a sofrer sérios problemas financeiros devido ao passivo trabalhista da antiga Fepasa, que deveria ser de responsabilidade da mesma, mas vinha sendo cobrado da Ferroban, somado às dificuldades de manter uma linha férrea em construção e recuperar os ativos herdados das antigas estatais, que encontravam-se em condições ruins ou péssimas de operações. Em 2003, em meio a diversos problemas de insolvência, a Brasil Ferrovias viu-se forçada a reestruturar suas operações, desativando suas linhas mais precárias e concentrando-se nos trechos de maior potencial e separando suas operações de bitola larga e métrica. Os objetivos do processo foram a revitalização da gestão, com a separação dos sistemas por bitola e realização de novos investimentos nas linhas férreas e material rodante por meio de capitalizações, captação de empréstimos e rolamento das dívidas. Por fim, a partir da reestruturação e do bom momento do mercado, os acionistas iniciaram o processo de venda das ações, como passo final do esforço de recuperação dos investimentos que provaram-se mal feitos no passado.
A Brasil Ferrovias foi adquirida pela América Latina Logística S.A. em 09/05/2006 por R$1,4 bilhão, através de uma troca de ações com os sócios da BF Previ e Funcef, que passaram a deter 20% do capital da Holding ALL. Com a aquisição, a ALL consolidou-se como a maior companhia ferroviária da América do Sul, com mais de 20.000Km de trilhos, posição que manteria até meados de 2013. A Brasil Ferrovias tornou-se então a ALL Malha Norte, e recebeu pesados investimentos em recuperação de linhas férreas, aquisição de material rodante e melhorias no acesso ao porto de Santos, estratégico para a ferrovia. Em 2011 foi lançado o Projeto Vetria pela ALL em parceria com a TPI- Triunfo Participações e Investimentos e Vetorial Mineração para constituir a Vetria Mineração, empresa criada com o objetivo de explorar os minérios do Maciço do Urucum por meio da construção de uma linha férrea entre Santos e Corumbá. No entanto, o projeto foi descontinuado em dezembro de 2014 em função das constantes quedas nos preços dos minérios no mercado internacional, o que reduziu significativamente as taxas de retorno dos investimentos para os sócios investidores. Por volta de 2015, quando a ALL fundiu-se com a Rumo para formar a Rumo ALL, operavam no trecho da antiga Noroeste os trens de sucatas que percorriam o trecho de Bauru-SP até a Bolívia, o turístico Trem do Pantanal que percorria o trecho Campo Grande-Aquidauana-Miranda, as composições de tanques que circulavam entre XX e XX e o trem de celulose da Votorantim conhecido como “Vaca Verde”, que trafega entre Três Lagoas-MS e Santos-SP duas vezes por semana. A maioria da via férrea encontrava-se em mau estado de conservação e praticamente todas as estações desativadas e mal preservadas.

 

Imagens:

Locomotiva GELSA adquirida pelo DNEF- Departamento Nacional de Estradas de Ferro nos anos 1950

Locomotiva GELSA adquirida pelo DNEF- Departamento Nacional de Estradas de Ferro nos anos 1950

 

Locomotiva nº401 da EFNOB em Ponta Porã-MS, em 1965

Locomotiva nº401 da EFNOB em Ponta Porã-MS, em 1965. Foto de Gene Whitmer

 

Trem da ALL na ponte ferroviária Francisco de Sá

Trem da ALL na ponte ferroviária Francisco de Sá

 

Estação de Bauru, por volta de 2011. Foto de Daniel Gentili

Estação de Bauru, por volta de 2011. Foto de Daniel Gentili

 

Composição da EFNOB com uma locomotiva a vapor da Baldwin preservada em Bauru pela Associação de Preservação Ferroviária e de Ferreomodeilsmo de Bauru

Composição da EFNOB com uma locomotiva a vapor da Baldwin preservada em Bauru pela Associação de Preservação Ferroviária e de Ferreomodeilsmo de Bauru

 

Locomotiva C30-7 e alguns vagões gôndola da ALL em operações em Bauru-SP, em dezembro de 2015. Foto de Sergio Henrique

Locomotiva C30-7 e alguns vagões gôndola da ALL em operações em Bauru-SP, em dezembro de 2015. Foto de Sergio Henrique

 

Mapa previsto do Projeto Vetria, em 2011

Mapa previsto do Projeto Vetria, em 2011

 

Mapa da Noroeste do Brasil nos anos 1960

Mapa da Noroeste do Brasil nos anos 1960

 

Trem do Pantanal, operado pela Serra Verde, por volta de 2010

Trem do Pantanal, operado pela Serra Verde, por volta de 2010

 

Entroncamento da EFNOB com a EFS e CPEF. Os trilhos que cruzam para a esquerda são os da E.F. Sorocabana, sentido Agudos; os que seguem em frente em bitola larga são da CPEF sentido Garça; e os que seguem em bitola métrica para a direita são da EFNOB sentido Araçatuba. Foto de Nilton Gallo

Entroncamento da EFNOB com a EFS e CPEF. Os trilhos que cruzam para a esquerda são os da E.F. Sorocabana, sentido Agudos; os que seguem em frente em bitola larga são da CPEF sentido Garça; e os que seguem em bitola métrica para a direita são da EFNOB sentido Araçatuba. Foto de Nilton Gallo

 

Estação antiga de Bauru(à direita) ao lado da nova(à esquerda) em 1938. A Noroeste, com o passar do tempo, construiu 4 estações em Bauru conforme a cidade crescia, sendo a última(mostrada na imagem) inaugurada em 1939

Estação antiga de Bauru(à direita) ao lado da nova(à esquerda) em 1938. A Noroeste, com o passar do tempo, construiu 4 estações em Bauru conforme a cidade crescia, sendo a última(mostrada na imagem) inaugurada em 1939

 

Cópia 3 de Arquivo Escaneado

Inauguração da estação Lauro Müller, nomeada em homenagem ao então ministro da Viação, em 29/09/1906

 

Cópia 4 de Arquivo Escaneado

Estação Presidente Tibiriçá, localizada a 25 Km de Bauru, nos anos 1910. Destaque para o casal aguardando o embarque, o carregados e os baús, típicos da época

 

Cópia 3 de Arquivo Escaneado 3

Funcionários e passageiros da Northeastern of Brasil junto a uma locomotiva da empresa, em 1921

 

Cópia 2 de Arquivo Escaneado 3

Estação de Campo Grande(quilômetro 894) nos anos 1930

 

Cópia de Arquivo Escaneado 3

Locomotiva nº da Noroeste(rara rodagem 2-6-0 “Mogul”) no ano de 1906

 

Cópia de Arquivo Escaneado

Trem inaugural da Cia. Estrada de Ferro Noroeste do Brasil partindo de Bauru com destino a Lauro Müller em 1906

 

Cópia 2 de Arquivo Escaneado

Estação de Bauru da E.F. Sorocabana, que serviu provisoriamente de ponto de partida da Noroeste até a construção da estação específica da nova ferrovia

 

 

Fontes: Ferreoclube; Museu Ferroviário Paulista; Livro As Ferrovias do Brasil nos cartões-postais e álbuns de lembranças; Livro As Ferrovias do Brasil- Um século e meio de história; Estações Ferroviárias

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