Locomotivas Garratt

Por: Ferreoclube   Dia: 29 de julho de 2016

Garratt é um modelo de locomotiva articulada característico pelo posicionamento do tanque d’água e combustível, que ficam localizados nas extremidades da máquina. Articulada em três partes, as rodas ficam posicionadas nos tênderes, ao passo que a caldeira e cabine são suspensas, servindo como articulação. Esse modelo de locomotiva é facilmente reconhecido pelo comprimento, e disposição simétrica das rodas de forma similar às locomotivas convencionais.

 

A locomotiva Garratt foi desenvolvida pelo engenheiro britânico Herbert William Garratt, visando duplicar a potência das locomotivas, para reduzir a necessidade de tração múltipla, o que é particularmente difícil com locomotivas a vapor. Locomotivas maiores e mais potentes a vapor requeriam mais eixos, o que certamente compromete a articulação. Também exigem mais combustível e água, o que também é limitado pelo tênder.

 

O modelo de Garratt consistia na colocação de dois blocos de rodas, de modo a permitir que a locomotiva funcionasse como duas menores. A principal disposição possível era colocar a caldeira e cabine suspensas com as articulações nos truques, o que reduz as restrições de tamanho e peso das locomotivas tradicionais, nas quais a caldeira é posicionada diretamente sobre os eixos, e também os tanques de água e combustível, que nos vagões tênder convencionais, ficam juntos e também restritos em espaço e peso. As Garratt, portanto, podem ter tanques de combustível bem maiores, o que garante uma maior autonomia, e uma caldeira maior e com fornalha mais larga, o que confere à máquina um melhor rendimento do que nos modelos tradicionais. Também podem ser mais pesadas, visto que a maior quantidade de eixos distribui muito bem o peso da locomotiva.

 

As Garratt tornaram-se populares em ferrovias de bitolas estreitas em todo o mundo, e destacaram-se por fazer mais sucesso que as locomotivas Mallet, em função de serem totalmente articuladas(logo, adequavam-se melhor em curvas) e possuírem melhor distribuição de peso, autonomia e eficiência em relação a essas máquinas articuladas de caldeira longa, que apresentavam praticamente as mesmas restrições das vaporosas comuns. Como todo modelo de locomotiva articulada, foram amplamente utilizadas em ferrovias de bitolas estreitas, nas quais as restrições de curvas são mais comuns, embora tenham sido também usadas em ferrovias de bitola larga e grande gabarito, já que são locomotivas imponentes e grandes, capazes de puxar composições grandes e pesadas. Também eram práticas nas operações, apesar do tamanho, visto que operam muito bem em ambos os sentidos, sem precisar ser invertidas em um virador, o que era um grande avanço em relação às locomotivas a vapor da época.

 

A única desvantagem das Garratt é a redução da aderência decorrente da redução do peso da locomotiva à medida que o combustível e água são consumidos durante o uso, que torna-se mais acentuado visto que os tanques que ficam diretamente em cima dos truques, e não a caldeira.

 

Depois de trabalhar em diversas ferrovias em colônias do Império Inglês, Herbert Garratt, ao retornar ao Reino Unido no começo do Século XX desenvolveu o projeto de locomotiva. A primeira tentativa de fabricá-la foi em 1907, com a fabricante Kitson & Company, que na época não se interessou pelo projeto por estar comprometida com o modelo Meyer. Posteriormente Garratt recorreu à Beyer, Peacock & Company, que demonstrou um pouco mais de interesse pelo modelo. Em 1907 a fabricante enviou para a New South Wales uma proposta de uma locomotiva 0-4-0+0-4-0 de bitola 2 pés(0,61m), que não deu certo. Em 1908, uma proposta foi enviada em resposta para uma solicitação do governo da Tasmânia e a modificação da proposta para um modelo maior e mais pesado ao fabricante. No ano seguinte, foram produzidos dois modelos, classificados como K Class.

 

Notoriamente, em contraste com a patente do inventor, a Tasmanian Government Railways insistia em uma disposição que mantivesse os cilindros da locomotiva virados para dentro(mais próximos da caldeira) para reduzir as tubulações. No entanto, essa modificação exigia a alteração em todo o sistema de propulsão das máquinas, e a exaustão de vapor próxima da cabine tornava as locomotivas desnecessariamente quentes para o maquinista e foguista, e a ideia logo foi abandonada; somente uma última locomotiva foi produzida com essa alteração, para a Burma Railways.

 

A SPR adquiriu 4 locomotivas Garratt nos anos 1910: a primeira unidade, uma 2-6-0+0-6-2(Double Mogul) fabricada pela Beyer-Peacock de bitola métrica, destinada à seção Bragantina, e outras três 2-4-0+0-4-2 de bitola larga, destinadas a substituir as antigas 0-6-4T que opravam na Baixada Santista. Durante a Primeira Guerra, com o desaparecimento no mercado do carvão “Cardiff” importado de Gales, a companhia foi forçada a substituir o carvão por lenha, o que prejudicava seriamente o desempenho de suas locomotivas. Em meio ao caos em que tornaram-se as operações na ferrovia, o departamento de engenharia construiu na oficina da Lapa uma Garratt 2-4-0+0-4-2 a partir de duas 0-4-0T Classe A para reforço no parque de tração da Bragantina.

 

Posteriormente a empresa adquidiu, já na década de 1920, mais seis locomotivas Garratt à Beyer-Peacock, levando em conta os bons resultados das Garratts na Baixada Santista e Bragantina, e evitar a necessidade de utilizar as 4-6-0 e 4-6-2 em tração dupla. As unidades recebidas pela SPR na rodagem 2-6-2+2-6-2 foram, junto com um lote de 4-4-2+2-4-4 entregues para as ferrovias da Tasmânia algumas das primeiras unidades concebidas para trens expressos.

 

No entanto, na SPR, foi detectada instabilidade no conjunto motriz dianteiro das máquinas, o que levou por volta de 1930/31 à modificação dessas locomotivas, segundo recomendações do fabricante, para a rodagem 4-6-2+2-6-4 e o redimensionamento dos tanques, fazendo dessas locomotivas as vaporosas mais potentes do Brasil. Apesar dos excelentes resultados que traziam, foi detectado excessivo um desgaste nas caixas dos mancais, devido ao elevado atrito contra as superfícies de rolamento, o que levou todas as locomotivas à revisão por causa de uma roda guia que se soltou do eixo em uma unidade, devido a um superaquecimento- acidente considerado gravíssimo para os padrões da companhia.

 

Como a paralisação das máquinas impedia a análise do erro, que se deu durante o funcionamento, foi elaborada uma estratégia peculiar para verificar o que ocorria com as locomotivas durante o funcionamento: durante os testes, o chefe das Oficinas da Lapa voluntariou-se a ficar em uma caixa presa por ferragens embaixo de uma locomotiva para observar as rodas durante o movimento. Nas observações, ele constatou que o conjunto do truque guia não circunscrevia o bastante as curvas, devido à de liberdade para o movimento. Era essa a causa do forte atrito que gerou o superaquecimento que fez a roda soltar-se do eixo. As locomotivas Garratt da SPR, assim como a maioria das máquinas a vapor dessa histórica ferrovia, não sobreviveram para a preservação, e sobraram apenas algumas peças, que encontram-se na Lapa.

 

Outros adquirentes notáveis dessas belas máquinas foram a Mogiana, que adquiriu em 1912 duas Garratt da Beyer Peacock com a rodagem 4-6-0+0-6-4 e em 1914 mais três exemplares do mesmo fabricante e mesma rodagem e provavelmente foram baixadas durante a dieselização da ferrovia nos anos 1950; a E.F. Leopoldina, que adquiriu nos anos 1920 quatro vaporosas de rodagem 2-4-2+2-4-2 e posteriormente(até 1943) outras 16 unidades com a rodagem 4-6-2+2-6-4 do mesmo fabricante; e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, que teve 10 locomotivas 4-6-2+2-6-4 da Henschel & Sohn.

 

Aparentemente, houve no Brasil mais duas locomotivas de rodagem 0-4-0+0-4-0 da fabricante francesa Saint-Léonard em 1927, que operavam no transporte de açúcas na Usina de Açúcar de Piracicaba/Porto Feliz. Não se sabe o estado atual dessas máquinas, e há poucos registros sobre esses exemplares.

 

Atualmente, o único exemplar de uma Garratt no Brasil é uma 4-8-2+2-8-4 da Great Western do Brasil, posteriormente incorporada à Rede Ferroviária do Nordeste, subsidiária da RFFSA que operou no Nordeste de 1956 a 1975. A GWBR adquiriu suas duas primeiras locomotivas desse modelo em 1928, com a rodagem 2-6-2+2-6-2 da fabricante inglesa Armstrong Withworh & Company; e posteriormente outras quatro unidades 4-8-2+2-8-4 da Beyer Peacock & Co. nos anos 1930, pouco antes do início da Segunda Guerra, cuja entrega foi atrasada devido à tensão política na Europa na segunda metade da década de 1930.

 

A entrega das locomotivas se deu apenas em 1952, para a RFN, e foram fabricadas pela Henschel & Sohn, para a qual a Beyer Peacock cedeu a licença do projeto. As locomotivas foram numeradas 601 a 602(Armstrong Withtorth); e 610 a 615(Henschel & Sohn). Elas tinham comprimento de 26,67m e atingiam a velocidade máxima de 70Km/h. As Garratt mostraram-se de muito bom desempenho naquelas linhas precárias de raios restritos, o que restringia o peso por eixo e tamanho das máquinas- condições que essas locomotivas articuladas e de peso bem distribuído adequavam-se bem. Com o tempo, todas foram baixadas e sucateadas com o tempo, à exceção da 612, que encontra-se no Museu do Trem de Recife-PE.
Atualmente existem cerca de 250 locomotivas Garratt espalhadas pelo mundo, das quais mais de 100 unidades encontram-se preservadas por diversas entidades na Europa, África, Índia, América e Austrália. A primeira locomotiva desse tipo, a K Class que atualmente encontra-se em Gales, preservada pela Ffestiniog Railway(Rheilffodd Ffestiniog, em galês), ferrovia histórica e turística que possui também diversos exemplares da South African Railways NG G16 Class em um riquíssimo acervo que contempla das primeiras às últimas locomotivas Garratt produzidas pela Beyer Peacock.

 

Imagens:

 

Locomotiva Garratt NGG16 Class da South African Railways de bitola 0,610m preservada na Rheiffordd Ewryi(Welsh Highland Railway, em inglês)

 

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Primeira locomotiva Garratt fabricada pela Beyer Peacock & Company, de 1909

 

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Garratt da VFRGS no Trem Farroupilha, o mais luxuoso da companhia

 

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Locomotiva Garratt nº702 da Mogiana, anos 1920

 

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Exemplar da Bengal Nappur Railway nº815 Class N presevada no National Rail Museum, em Nova Delhi, na Índia

 

Material Rodante - Locomotiva Garrat

Locomotiva 4-6-2+2-6-4 da SPR, anos 1930

 

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Locomotiva nº612 da RFN no Museu do Trem, em Recife-PE

 

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Locomotiva da E.F. Leopoldina passando pela estação Barão de Mauá, no Rio de Janeiro

 

Propaganda da Henschel & Sohn de suas locomotivas

 

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Garratt Henschel & Sohn da VFRGS com um trem de carga, no interior do Rio Grande do Sul

 

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Modelo em escala HO de uma locomotiva Garratt 4-6-2+2-6-4 da SPR feito artesanalmente

 

Locomotiva 2-4-2+2-4-2 da EFL, em foto de fábrica

Locomotiva 2-4-2+2-4-2 da EFL, em foto de fábrica

 

 

Fontes: Ferreoclube(Http://www.ferreoclube.com.br); Livro SPR- Memórias de uma inglesa; Mestre Ferroviário(Http://www.mestreferroviario.blogspot.com.br); Ffestiniog & Welsh Highlands Railways(Http://www.festrail.co.uk); South African Railways(Http://www.southafricanrailways.co.za); National Railway Museum/Indian Railways(Http://www.nrm.indianrailways.gov.in).

 

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