Ferrovia Bioceânica

Por: Ferreoclube   Dia: 10 de julho de 2016

A Ferrovia Bioceânica é um projeto acordado entre os governos brasileiro e chinês para a ligação do Porto do Açu, no estado do Rio de Janeiro, ao porto de Lima, no Peru visando a integração do Centro-Oeste brasileiro com os portos para reduzir os custos das exportações para a China. Com aproximadamente 4.700Km de extensão, o traçado passaria pelos estados do RJ, MG, GO, MT, RO, AM e cruzaria os Andes para chegar ao porto de Lima, no Peru. Com um custo estimado em R$30 bilhões, é uma obra do porte da Ferrovia Norte-Sul, que atualmente atende aos estados do Maranhão, Tocantins e Goiás.

Traçado planejado da Bioceânica

Traçado planejado da Bioceânica

Tema de um memorando assinado em maio de 2015, a ferrovia representa esperança para alguns agricultores e industriais, que vêem nela uma ótima alternativa para a redução de custos de transporte e exportação. Segundo a acessória da Prumo, que desenvolve o Porto do Açu, para o empreendimento, a ferrovia representa um importante canal com o Centro-Oeste do país, principal produtor de grãos, e com o Sudeste, criando uma nova alternativa  para a exportação de vários produtos, principalmente grãos e minério de ferro. O custo da obra é estimado em 30 bilhões de reais.

 

”A exportação de grãos pelo Porto do Açu é uma ótima alternativa para os produtores do Centro-Oeste, que sofrem com uma logística de baixa competitividade que tem sido incapaz de acompanhar o crescimento do agronegócio no Centro-Oeste do Brasil’’, disse a Prumo. No Porto do Açu, os grãos e o minério de ferro poderão ser movimentados pelo Terminal Multicargas(TMULT) da empresa, que entrou em operações em outubro de 2015. Ele conta com área para instalação de silos para armazenamento, galpões e acesso logístico ferroviário e rodoviário.

”Com mais de R$ 10 bilhões em investimentos recebidos, o Porto do Açu é um porto moderno, com equipamentos de ponta e profundidade para receber grandes navios. Os seus dois terminais hoje são as portas de entrada e saída ideal para a China e outros mercados’’, destacou a nota da Prumo. Conforme uma declaração conjunta da presidente do Brasil, Dilma Rousseff, e do primeiro ministro chinês Li Keqiang, os acordos totalizam US$ 53 bilhões e abrangem as áreas de agricultura, aeronáutica, automátiva, bancária, energia, transporte, estradas, portos e siderurgia, entre outras. O projeto certamente poderá um grande passo para a integração da malha ferroviária brasileira, caso realizado, e aliviará a sobrecarga dos portos de Santos, Tubarão e Rio de Janeiro.

A abertura de um novo corredor ferroviário, junto com a Ferronorte no Centro-Oeste do País, e uma nova linha transversal com integrações com a malha da VLI e principalmente, com a FNS- Ferrovia Norte-Sul certamente constituirá uma grande oportunidade para facilitar a circulação interna de mercadorias e para exportação. A viabilidade da ferrovia no trecho Brasil-Peru já foi contestada, especialmente pelo custo do transporte das mercadorias pelos portos da costa norte do Brasil e pela construção do canal da Nicarágua, para permitir um fluxo de embarcações e gabarito para maiores navios que o Canal do Panamá. Contudo, isso não impede a construção do trecho Açu-Porto Velho, visto que a obra é dividida em vários trechos separados.

 

No entanto, pesa contra o belo discurso o fracasso retumbante do Governo Federal com a gestão de concessões ferroviárias, principalmente com o PIL- Programa de Investimentos de Logística, do qual praticamente nenhum projeto sequer atraiu investidores. Em um País já com diversas obras incompletas, como os diversos projetos de VLTs, ampliações e modernizações de ferrovias já existentes, sem contar as obras de grande porte como as ferrovias Norte-Sul e FIOL, a Ferrovia Bioceânica mais se assemelha a um sonho distante do que uma oportunidade consolidada.

 

Segundo a colunista Lara Rizério da Infomoney, o projeto pode ser apenas uma manobra do governo chinês para pressionar a Nicarágua a agilizar as obras do chamado “Canal da Nicarágua”, obra maior que o Canal do Panamá para facilitar o comércio entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Os principais argumentos são o custo mais elevado para transportar as mercadorias do interior do Brasil para os portos brasileiros(tomando-se Santos-SP como exemplo) do que para o Peru. uma tonelada de soja, por exemplo, custaria R$120,43 de Lucas do Rio Verde-MT até Santos enquanto sairia R$166,92 para Porto de Ilo, no Peru- e desconsiderando-se os custos de construção da ferrovia; e não há estudos precisos sobre quanto seria a redução de custos com a Ferrovia Bioceânica depois de construída, nem em quanto tempo o projeto iria se pagar.

 

Já a resposta do então ministro do Planejamento Nelson Barbosa para justificar a Bioceânica é que, ao contrário do trem-bala, essa ferrovia pode ser construída em partes, começando pelas mais viáveis comercialmente. Posteriormente o ministro confirmou que somente o trecho do RJ até Porto Velho seria economicamente viável, o que reduziria o papel da ferrovia de ligar dois portos latinoamericanos em oceanos distintos a mais um corredor de exportação brasileiro, o que, mesmo assim, reduziria o Custo Brasil retirando caminhões das estradas e aliviando o Porto de Santos, mas não alteraria de forma significativa o transporte marítimo, uma vez que as mercadorias sairiam por um porto no Sudeste do Brasil. No entanto, ainda não foi definido como será o modelo de operação- concessão de outorga ou compartilhamento, tampouco se os contratos dirão respeito à operação de toda a ferrovia ou apenas segmentos- o que talvez ainda seja cedo demais para se confirmar.

 

Mais de duas décadas após as privatizações na malha ferroviária brasileira após o mau desempenho da estatal RFFSA que pouco fez de concreto para manter as ferrovias em posição competitiva no País e da Fepasa, que em sua curta existência, mal conseguiu evitar o sucateamento das ferrovias que assumiu, os sucessivos programas do Governo Federal apresentam resultados cada vez mais similares. Com a Ferrovia Norte Sul e a FIOL se arrastando, somados a diversas linhas de carga e trens expressos que, audiência após audiência, não saem do papel(e os que saem, na maioria das vezes, tornam-se obras intermináveis), a Bioceânica se assemelha mais a um sonho distante que talvez fique anos engavetado, do que uma oportunidade competitiva para o futuro.

 

 

Fontes: Ferreoclube(Http://www.ferreoclube.com.br); Infomoney(Http://www.infomoney.com.br); (Http://www.infomoney.com.br/mercados/politica/noticia/4094309/china-pode-usar-brasil-como-laranja-por-meio-ferrovia-inviavel); Governo Federal(Http://www.brasil.gov.br); Ministério dos Transportes(Http://www.transportes.gov.br).

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