As ferrovias brasileiras, seu lendário passado e futuro promissor

Por: Ferreoclube   Dia: 14 de outubro de 2014
Durante o Segundo Reinado no Império Brasileiro(1840-1889), após a estabilização política e consolidação da Independência, nossa economia começava a crescer, e em um País de dimensões continentais logo se fez necessário o uso de um meio de transporte eficiente e capaz de vencer as longas distâncias e sertões das nossas terras.
Em 30 de abril de 1854 foi aberta a primeira estrada de ferro no Rio de Janeiro pelo empreendedorismo do empresário Irineu Evangelista de Souza, (também conhecido como Barão de Mauá), mostrando a novidade vinda da europa à Corte Imperial e elite da época. O sucesso da ferrovia foi tanto, que levou o mesmo empresário, em 1868, com a parceria do engenheiro irlandês James Brunless a abrir a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, primeira estrada de ferro comercial do País, ligando o porto de Santos a Jundiaí, no interior do Estado de São Paulo, com outra inovação ferroviária: O sistema funicular(atual cremalheira), que permitia às composições subir rampas de 10% de inclinação(o dobro do que as ferrovias comerciais utilizam), vendendo facilmente os 800 metros de altitude da Serra do Mar.
O trem agradou aos cafeicultores paulistas, à nossa elite agrária e industrial. No decorrer do Século XIX floresceram diversas companhias ferroviárias no País, como a Companhia Paulista das Estradas de Ferro(1870), Companhia Mogiana das Estradas de Ferro(1875), Estrada de Ferro Sorocabana(1875), Estrada de Ferro D. Pedro II(Posterior E. de F. Central do Brasil- 18ºº- 1956), levando centenas de quilômetros de trilhos ao interior do País e Sudeste, e consolidando nossa economia, sendo o setor agrário e a elite agroexportadora os maiores beneficiados.
A E.F.S.J, com o tempo, não demonstrou interesse e condições de estender seus trilhos para além de Jundiaí, levando à abertura em 1870 da Companhia Paulista das Estradas de Ferro pelo empresário paulista Antônio Prado partindo de Jundiaí para o inteior do Estado, empresa que se tornaria até hoje padrão de referência de conforto não só no Brasil como no exterior. A Companhia Paulista foi característica por sua semelhança com o padrão ferroviário europeu, pela adoção do engate Buffer-Chain, que se mantece por muito tempo, e pela priorização aos trens expressos de passageiros e cargueiros leves, em contraste com o engate de manopla utilizado no restante do País e priorização a cargueiros pesados.
As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro foram ligadas pela primeira vez em 1873, pela Estrada de Ferro D. Pedro II, inicialmente criada para atender aos subúrbios do Rio, saindo da Estação Pedro II na capital, e posteriormente extendida até a Estação da Luz, na capital paulista e à Estação e ao pátio de Belo Horizonte e Montes Claros, respectivamente. atendendo aos subúrbios das duas metrópoles e também cargas e passageiros a longas distâncias. Renomeada após a Proclamação da República em 1889 de Estrada de Ferro Central do Brazil
Em 1875 foi fundada a Companhia Mogyana das Estradas de Ferro(1875-1971) com seu primeiro trecho ligando Campinas a Jaguary(atual Jaguariúna) em bitola métrica, e posteriormente estendendo-se por todo o Norte o Estado de São Paulo e Minas Gerais. A história da Companhia foi marcada pelas tentativas de fusão com a Companhia Paulista, pelo uso da estreita bitola de 0,60m em alguns ramais(posteriormente extinta), e pela dieselização tardia, visto que em seus anos finais a empresa passou a apresentar seguidos déficits, passando à administração estadual paulista em 1967, e fundida na Fepasa em 1971. Atualmente sua malha é operada pela Ferrovia Centro Atlântica, operadora da maior parte das linhas de bitola métrica de Minas Gerais e do Sudeste.
No Sudoeste do Estado de São Paulo floresceu a Estrada de Ferro Sorocabana(1875-1971), inicialmente criada para transportar as safras de algodão de Sorocaba a São Paulo. Como o transportde de algodão se mostrava insuficiente, logo a empresa se direcionou ao transporte de café do Sul e Oeste paulistas, se estendendo a cidades como Botucatu, Assis, Predidete Prudente e Presidente Epitácio, e posteiormente, Santos, rompendo o monopólio da E.F.S.J. sobre o acesso ao mais importante porto do Estado.
Com o tempo, os serviços prestados pelas ferrovias foram se diversificando. Surgiu o transporte de passageiros, nos expressos de longa distância, com o pioneirsmo da Companhia Paulista e seus luxuosas composições e trens metropolitanos, sendo a EFSJ a pioneira neste setor, com os primeiros TUEs(Trem Unidade Elétrico), destinados ao atendimento dos subúrbios de São Paulo. Ao mesmo tempo, a malha ferroviária se estendia por todo o País, por empresas como a RFN(Rede Ferroviária do Nordeste), RVPSC(Rede de Viação do Paraná e Santa Catarina), EFOM(E. de F. Oeste de Minas) e Rede Mineira da Viação.
Por volta dos anos 40, surgiram as locomotivas elétricas, iniciando a substituição da vapor, posteriormente terminada após a introdução das máquinas a diesel nos trilhos brasileiros.
A participação do modal ferroviário na matriz de transportes chegou a 45% durante o seu apogeu, tendo uma leve queda no final da década de 1940 e começo dos anos 50, levando o presidente Juscelino Kubistchek a criar a Rede Ferroviária Federal S.A. a partir da estatização de 18 companhias da época que começavam a apresentar déficit nas contas. No Estado de São Paulo o mesmo processo ocorreu apenas em 1971, com a unificação das empresas estaduais, formando a Fepasa(Ferrovias Paulistas S.A.).
O período das estatais foi marcado pela padronização de documentos que antes não existiam, como a numeração de locomotivas e vagões pelo código SIGO, divisão da malha em Superintendências Regionais(divisão herdada até hoje), e primeiras tentativas de integração de bitolas, devido aos problemas logísticos enfrentados devido ao uso de duas bitolas diferentes nas linhas, levando à instalação de bitola mista em alguns trechos do Estado de São Paulo e acesso aos portos, principalmente em Santos. As estatais dos anos 60, bem como as concessionárias surgidas na década de 1990 também tiveram de lidar com uma malha construída individualmente pelas empresas do Século XIX e primeira metade do Século XX, com diferentes bitolas e trechos sem integrações, o que dificulta até hoje a circulação de material pelas diversas regiões do País, e certamente foi um dos fatores que dificultou a competitividade com o transporte rodoviário, com suas dezenas de estradas facilmente estendidas no nosso terrirório.
Neste época de implantação do rodoviarismo por JK, contudo, a nova empresa seria rapidamente atingida pela falta de investimentos, por um governo que priorizava o transporte rodoviário e que promoveria o sucateamento e redução da malha ferroviária sob o decreto de eliminação de ramais antieconômicos, colocando estradas no lugar. A constante falta de verbas levaria à lenta degradação das nossas ferrovias, que perderam material e vias férreas durante os anos 70, 80 e 90, e ao aumento da dívida herdada pelas anteriores empresas estatizadas.
Em 1990, com a introdução do Liberalismo pelo presidente Fernando Collor, começa o processo de privatização das diversas empresas estatais criadas pelo modelo econômico de Vargas, ocorrendo tal reforma no setor ferroviário dentre os principais. Embora Collor não tenha tido o tempo necessário para implantar as reformas, as mesmas foram empreendidas pelos posteriores presidentes Itamar Franco e Fernando Henrique Cardoso, tendo a reforma ferroviária sido iniciada em 1992, com a criação da CPTM e terminado em 1998, com a posse da Ferrovia Centro-Atlântica das Superintendências Regionais SR-2 e SR-8.
A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário, repassando a empresas privadas a exploração do transporte de carga e passageiros, tendo o primeiro recebido enormes investimentos, tendo o transporte de passageiros sobrevivido apenas em rotas turísticas, três rotas comerciais no País, e subúrbios das capitais e grandes cidades, devido a falta de demanda, tecnologia e interesse tanto da iniciativa pública como privada em investir no setor.
Por outro lado, o transporte de cargas obteve grande sucesso, passando a responder de 16% em 1996 a 30% do total de cargas transportadas pelo País, em 2012, sendo responsável pela retirada de centenas de caminhões das estradas anualmente.
Quanto ao transporte suburbano, A CBTU, conhecida por seus péssimos serviços, foi repassada aos governos estaduais nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Ceará, Bahia, Rio Grande do Sul e Piauí, que criaram as empresas CPTM(Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos), Supervia, Metrofor, CTS(Companhia do Transporte de Salvador), Trensurb e CTPM(Companhia  ), respectivamente. As maiores melhorias se deram na malha paulista, com a reforma e expansão da frota de trens, estações e vias permantentes, resultando em maior eficiência, qualidade e aumento do uso do transporte ferroviário nas grandes cidades.
A transição ferroviária do setor público para o privado ocorreu de forma imperfeita, devido ao péssimo estado em que se encontravam as estatais, gerando grandes dificuldades para as novas concessionárias em assumir a malha e material rodante, ocorrendo, infelizmente, a perda de alguns ramais e locomotivas sucateadas e em final de vida útil, as quais as reformas não compensariam os danos.
Atualmente, as concessionárias investiram em 19 anos cerca de 16 bilhões de reais em melhoria de vias e manutenção de material rodante, compra de novas locomotivas e vagões, e a construção de novas vias de longa distância com o objetivo de integrar definitivamente todo o território nacional, reativação de ramais desativados e retificação de todas as vias em bitola larga(1,60m). Contudo, ainda restam grandes entraves a serem resolvidos, como a questão do transporte de passageiros, a questão das bitolas e a integração da malha ferroviária em um sistema que permita o atendimento completo a todas as regiões do País.
Equipe do Ferreoclube ®
João Rodrigues
Mário Lanza
Alexandre Valdes
Andrey Fatore
Lucas Molina
Derick Roney

 

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